1、港口的主要功能：（1）港口作为运输链的中转点，是不同运输方式客货流的交换地。

（2）港口是货物暂时储存的缓冲区。

（3）港口具有集成整合的功能。

2、港口提供多项服务，综合来看将其划分为以下三类：（1）货物装卸服务，包括与装卸相关的所有业务。

（2）物流服务，包括与货物在港存储相关的所有业务。

（3）港口加工制造服务，包括为产品加工制造提供场地和其他设施。

货物装卸是港口最核心的功能
3、码头运营公司至少拥有两类目标客户：一类是航运公司，另一类是进出口企业。

4、“地主港”模式，就是指政府委托特许经营机构（港务局）代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。

5、“地主港”模式的优点：（1）适应国际港口管理的发展趋势。

（2）提高港口效率。

（3）兼顾政府和企业的利益。

（4）各种港航资源可通过市场整合、优化，减少重复投资。

6、货运代理人，一般为托运人和承运人之间的中间人。

货运代理人可能是港口运营中最重要的中介机构，代表托运人向承运人订舱。

7、船舶经纪人，一般为周旋于船东和承运人之间的中间商。

船舶经纪人先向船东购置一部分船舶运力，并转售给客户。

8、船务代理人，一般为航运公司在港口的代表。

船务代理人负责管理船舶在港成本，安排引航、驳航拖带以及代表航运公司从事的一切其他服务。

9、准散货：需要特种船舶运输以及专用的装卸设施进行装卸。

这类货物因为尺码庞大，易碎或过重而无法用集装箱运输，典型的准散货有汽车、纸张、木材和钢材。

10、码头的两大主要投资方是集装箱班轮公司和独立的码头运营商。

11、水域设施主要有港池、航道、锚地、回旋水域、防波提以及导航设施等；陆域设施除了库场等直接为生产服务的建筑物外，还包括铁路、道路、供水、供电、排水以及为港口正常运营所需的各种设施。

12、腹地是指海运货物到港卸下后，运往内陆的区域。

13、建筑枢纽港应符合下列条件：（1）扼守战略要道，船舶不得不挂靠的港口。

（2）坐落在一群中小港口之间，亟（qi）待脱颖而出成为中心枢纽。

（3）港口的位置接近于两条或者更多条不同航线的交汇点。

14、全球枢纽与装载中心的区别：（1）全球枢纽靠近主干航线的战略位置而装载中心位于海运运输网络的边缘位置。

（2）全球枢纽的腹地是有限的，装载中心的腹地是广阔的。

（3）转运是“全球枢纽”型港口的主要功能，60%以上的货物是通过水—水转运是我，另外40%主要通过联运的方式从港口运往内陆腹地。

而对于装载中心来说转运是次要的不超过40%。

装载中心一般有着较好的联运腹地连接点。

（4）服务特点：全球枢纽最大型船至少5000TEU，每年运量达60万TEU以上。

船舶挂靠：主干航班经常挂靠，有时某大型班轮公司占用全部服务。

而装载中心最大型船至少4000TEU，每年运量达100万TEU以上。

船舶挂靠：主干航班经常挂靠。

15、独占腹地：如果区域内某港口凭借其低廉的广义运输成本，拥有绝对的竞争优势的话，那么该区域就成为这港口的独占腹地。

可竞争的腹地：如果区域内没有一个港口对其他港口具有明显的成本优势，那么这类区域就属于可竞争的腹地。

16、多式联运指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点的运输方式。

17、评估港口规模的衡量指标：最简单的指标是港口的码头水线长度。

第二种衡量指标为港口所服务的船舶数量。

第三种衡量指标是港口所完成处理的货物吞吐量。

18、中国主要三大港口群为：长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和环渤海港口群
19、国际航运中心发展主要的三种模式：（1）凭借悠久的历史人文传统和优越的商业氛围，以提供航运市场交易服务以及航运相关高端知识服务为主。

（2）依托独特的地域优越以及良好的港口基础设施条件，以提供集装箱货物集散、中转服务为主。

（3）借助所在国经营航运业的资本和企业家才能优势，以汇聚大量航运业务及其前后向相关产业公司总部为主的国际航运中心。

20、供应链的定义：供应链是围绕企业通过信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品运送到消费者手中，将供应商、制造商、分销商、零售商直到把最终用户连成一个整体的功能网络结构模型。

21、广义港口成本包括以下成分：（1）与货物装卸和转运直接相关的成本（2）与货物在港时间相关的成本（3）与港口作业可靠程度有关的成本（4）与港口运营者（包括海关）之间信息交换相关的成本。

22、港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。

港口物流的功能：装卸功能、仓储配送功能、流通加工功能。

23、产业集群是指在特定区域中，具有竞争与合作关系，且在地理集中有交互关联性的企业，专业化供应商、服务供应商、金融机构、相关产业的厂商及其他相关机构等组成的群体，不同产业集群的纵深程度和复杂性相异，代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。

24、产业集群形成的有利条件：（1）低廉的运输成本，在集群内的种种交易活动因距离短而不需要花费很大的运输成本(2)有一支共享的劳动储备力量，由于可以吸引大量流动的劳动力，产业集群为专业教育和培训提供了一个平台(3)集群内一批专业化的供应商提供高质量的产品或服务（4）集群本身有需求产生，集群成员企业在集群内得到的市场信息要比外部更多。

25、“五力”模型即竞争者的强度、供应商的议价能力、潜在进入者、潜在的替代品、买方的议价能力。

26、港口价格的作用及意义：（1）港口价格的制定是决定港口竞争地位的一个重要因素，在其他条件基本相同的情况下，港口服务的价格水平起着极其重要的作用。

（2）港口服务的价格既是港口之间的竞争手段，也是反映港务企业经济效益及其社会效益的重要指标之一。

（3）只有具有较高的运营效率和较低的运营成本，企业才有能力采用低廉的港口服务定价来吸引船舶和货主。

（4）对于港口服务业务而言，提高港口服务效率、降低服务成本，以规范和公正的途径来制定合理的港口服务收费是其增强市场竞争力，有效配置和使用港口资源，以造福于相关产业和地区经济的重要举措之一。

27、港口服务的边际成本的定义：所谓边际成本，就是增加一个单位港口服务后码头运营商所承担的成本增量。

如果价格高于边际成本，意味着港口企业提供的服务量过少。

反之，则表明港口企业提供的服务量太多。

28、价格歧视就是指，并非由成本不同引起的运输服务价格或费率的差异。

价格歧视可以按以下三种来实施;(1)按不同货物类别实施价格歧视（2）按不同船舶性质实施价格歧视（3）按不同转运方式实施价格歧视。

29、港口选择标准：航运服务质量、码头经营企业质量、设备质量、与腹地连接的服务质量、港口选址、港口信息服务、顾客至上、货损及船期延误情况、个人在港关系网。

30、港口的直接经济贡献是指港口及相关产业对区域经济和国民经济的初始或第一轮影响。

31、七种港口公共利益：（1）航行安全性、保护航行安全最为重要的争议焦点有二：第一，安全部门的体制；第二，引航服务组织。

航行安全组织的职务是扮演“港务长”的角色，负
责港口水域的安全。

（2）港口市场可进入性、这方面主要的争议是港口对企业的容纳力在很多情况下是被限制的。

在这种情况下，就需要社会特别考虑港口公共利益中的市场可进入性的改善。

（3）港口公平竞争性、在很多情况下，不同港口间的竞争结果是不理想的，并不是所有的国家在公平竞争上都有政策规定，其中最主要的问题之一与港口服务市场有关。

（4）港口规划、由于运输和贸易的变化，港口需要扩张和重点发展，但因许多港口土地稀缺性和大批利益相关者的影响，这些规划不会自然产生，而应需要公共的干预措施。

（5）港口的土地利用、港口土地是稀缺的，土地的选择性使用有着不同的外部影响。

在公共利益中包含着在用地决策上所造成的影响，但除非在公共利益不会发生的情况下。

（6）土地出租者的素质和持续性、当在地主型港口市场机制不能确保土地所有者总是高效运营时，公共介入促进所有着保持品质以及永续性是一种公共利益的体现。

（7）港口集群治理结构的有效性、面对港口集体行为问题，合作是需要的，但合作又不会自发出现。

32、福特主义指以市场为导向，以分工和专业化为基础，注重规模经济效益的发挥，以较低产品价格作为竞争手段的刚性生产模式。

后福特主义指以满足个性化需求为目的，以信息和通信技术为基础，生产过程和劳动关系都具有灵活性（弹性）的生产模式。

福特主义和后福特主义的差异：（1）福特主义生产模式注重规模经济效益的发挥，而后福特主义则注重经济效益的挖掘。

（2）码头装卸产业实际上是福特主义产业：以机械化的方式对标准化的集装箱实施装卸作业。

（3）整个港口服务业明显地以福特主义为导向，具体包含：旨在更高效的机械化；降低劳动的作用；注重吞吐量的最大化；把土地作为竞争资产来开发；创造新的稳定性。