加入WTO对中国汽车业的影响毕业论文1.中国汽车产业发展概述自中国第一汽车制造厂于1956年7月生产出第一台“解放”牌载货车，1958年6月生产出第一台“红旗”轿车以来，中国的汽车产业经历了五十多年的发展，尤其在改革开放之后，取得了巨大的成就。
但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距，目前我国汽车产业仍需要一定的政策保护，和自主创新，仍缺乏国际竞争力。
1.1 中国汽车业的发展历史新中国成立以来，中国汽车业经历了基本建设、发展壮大、调整与发展阶段。
1953年前，中国只有生产汽车维修配件的能力。
中国汽车业从1953年才真正开始起步，这一年中国从前苏联成套引进技术和装备，三年建成了具有年产3万辆卡车的第一汽车制造厂。
一汽投产后初步形成于“解放牌”汽车生产相配套的零部件供应体系，实现了零部件和原材料的国产化。
1958年以后，中国又在、、建立了一系列的汽车厂，初步确立了中国汽车业的基础。
20世纪60年代，随着几个新的汽车生产基地的形成，生产配套零部件工业业随之形成和发展。
在1966-1980年这个历史时期，随着汽车产量和社会保有量的大幅增长，全国新建、改建汽车零部件企业迅速增多，1980年全国有汽车零部件企业2000家、产值近30亿。
改革开放后，随着国民经济高速发展和交通运输业的日益发达，汽车的供给能力已经远远不能满足社会需求。
在这种情况下，国家重点加大了对汽车业的投资力度，初步建成了上汽、一汽、二汽等八个轿车生产点。
解放、跃进、黄河等老车型升级换代、引进技术和资金生产轿车，改变“缺中少轻”的格局，车型品种、质量和生产能力大幅度提高。
2010年，中国汽车产量超过1500万辆，名列世界第3位的惊人成绩。
汽车装载了一个国家的工业能力和经济实力。
从卡车时代到轿车时代，从“公车”到私家车，中国汽车工业的每一步发展都实实在在地承载着中国的巨变。
20世纪，中国汽车工业从无到有，从粗到精，伴随着中国经济一步步走强。
1.2 当前我国汽车产业发展现状据中国汽车工业协会公布，2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8个百分点和1.9个百分点，增速稳中有进。
2012年我国汽车产销突破1900万辆创历史新高，再次刷新全球纪录，连续四年蝉联世界第一。
自主品牌占有率降0.4%。
此外2012年汽车整车出口量成功突破100万辆，达到105.61万辆。
其中，2012年全国乘用车产销分别完成 1552.37万辆和 1549.52万辆，比上年同期分别增长7.2%和7.1%，增速比上年同期分别提高2.9和1.9个百分点。
乘用车产销量首次超过1500万辆大关，创历史新高。
国外品牌中，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，与上年同期比较，德系增长明显，日系下降明显，其余各系均有不同程度增长。
这一数据表明当前中国汽车产业已进入较高较稳的发展阶段。
然而入世十年，在汽车行业高速发展的背后也存在了一些问题，如自主品牌市场占有率低、自主创新能力低，汽车零部件产业发展滞后、这些问题重新挑战的中国汽车产业的发展。
但相信，随着中国经济的不但发展，这个些问题定会达到解决，中国汽车产业将发展地更快更稳。
2、中国汽车行业的分析及影响2.1 中国汽车行业发展优势中国要成为世界汽车生产基地，很大程度上取决于是否将我国的比较优势转化为竞争优势，提升国际竞争力。
我国发展汽车业有诸多优势，主要体现在以下几点：首先，大国市场优势。
中国2010年人均GDP按名义汇率计算已超过3000美元，在一些发达城市，人均GDP也已远超6000美元，这表面中国年已经步入汽车业快速发展时期。
随着经济社会的发展，缴费机构的升级、汽车价格趋于合理、消费环境日益改善，特别是以跨国公司为主导的合资企业在中国市场不断推出于全球基本同步的适应中国市场需求的新产品，市场在中国汽车发展中的重要作用将表现得更加充分。
其次中国拥有发展汽车业的成本优势。
一是拥有大量的低成本劳动力。
国家统计局一项研究显示，目前中国制造业人工成本近1200美元，不到发达国家的3%，只相当于亚洲“四小龙”的5%-6%，与新兴经济体相比，中国在劳动力成本方面具有明显的优势，相当于马来西亚的22.7%，泰国的44.2%和菲律宾的48.3%，巴西的18%和墨西哥的11.3%，即使与印度相比，也只达到其95.6%，可见，从劳动成本来看，中国制造业具有相当大的优势。
第三，中国具有较好的相关工业基础和配套体系。
汽车业是关联度相当大的产业，涉及钢铁、石油、橡胶、机械电子，信息技术等多个国民经济的重要产业，其中既有资源性产业，又有非常尖端的高技术产业。
我国工业经过近55年的发展，特别是改革开放30年的快速发展，已经形成较完善的工业体系，已成为全球四大工业制造大国之一，很多基础工业的规模在世界已居首位。
而且经过这些年工业技术创新的加快，工业的整体水平也有了很大的提高，能为汽车业配套的工业业得到快速的发展。
第四，中国已经在部分区域形成了颇具竞争力的汽车集群。
对新兴汽车基地而言，产业集群对迅速提高竞争力非常重要。
产业集群促进产业发展主要体现在降低交易成本、共享技术研发和市场信息、资源优势互补，提高产业效率和国际竞争力等方面。
尽管中国汽车业多年来具有小、散、乱以及竞争力不强、技术创新不足等问题，但近年来的产业发展不仅表现在几大合资企业，如一汽、二汽、上汽及广汽等，而且中小型的企业，特别是零部件企业也得到了快速发展。
这些众多的中小型企业聚集在几大汽车企业周边地区，一方面为这些大企业进行零部件配套，另一方面依托本地区的产业链分工，发展壮大自己，积极实现为区域外生产基地甚至全球产业链配套。
目前中国已经形成了以几大汽车集团为中心的汽车集群发展，汽车发展的集群效应对中国的汽车业发展将起到积极促进作用。
这几个汽车业集群将成为中国主要的生产基地，有力支撑起中国成为世界最大汽车生产基地。
2.2 中国汽车业竞争力中国成为汽车生产基地依赖于中国汽车业竞争优势的提升、企业竞争力的增强，并生产出有国际竞争力的产品。
产品规模迅速扩大。
从1956年汽车产量61辆到12年中国汽车总产量达到1927.18万辆，成为世界第一汽车生产大国。
技术水平不断提高。
多年来，通过与国外汽车企业合作，中国共引进了1000多项技术，从整车技术到零部件技术，中国汽车业引进技术数量越来越多，水平越来越高。
如商用汽车开发能力与世界先进水平差距减小。
主要轿车生产企业在新产品开发中主要跨国公司的车型本土化工作，对某些产品已经具有了较高的升级改造能力，并且参加了一些联合设计。
在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业在某些中低附加值产品方面具有相当大的开发能力，在汽车关键零部件的技术方面的开发能力也不断提高，并具有一定规模的出口。
以发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机已相当于国际水平。
产业配套能力增强。
经过入世后的快速发展，中国汽车业配套能力已有了很大的提高，主要体现在企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的能力迅速提升。
在中低附加值汽车零部件制造方面，由于国民企业进入过多，对市场反应能力鸭子啊迅速增强。
通过与跨国公司的合作，中国在主要汽车生产企业，重要生产环节的工艺装备水平有了较大提高，相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的，有些企业还引进了柔性生产线，这使得不仅配套规模的比率上升，配套水平有了较大提高。
另外，由于中国零部件企业进入了跨国公司的全球管理和质量监控体系，按照跨国公司要求组织生产，因此中国汽车零部件企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面也在逐步与国际接轨3、加入WTO对中国汽车业的影响加入WTO,根据WTO规则，我国采取降低关税，取消关税壁垒等措施，进一步开放我国市场，对汽车产业的开放容见表，中国的汽车产业一直受到高度的贸易保护，这种保护为汽车产业的发展创造了一定的空间，也使我国的汽车产业缺乏参与国际竞争的能力，加入WTO给中国汽车业带了巨大的影响。
本章将从WTO的各项条款各方面定性分析加入WTO对我国汽车产业的影响。
表4.1 中国加入WTO汽车领域承诺开放时间表3.1 WTO条款对我国汽车业的影响3.1.1 WTO条款对我国汽车业的规定货物贸易方面的条款：国税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国产品和进口产品一视；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%， 2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。
3.1.2 WTO条款对中国汽车业的影响3.1.2.1非歧视性贸易原则它包括无条件最惠国待遇和国民待遇，这使出口国享有进口国给予任意国家的最低关税和其他权益，并且在进口之后与国产品享有同等待遇，我国目前拥有的最惠国待遇均属于双边性质，加入WTO后可获得多边最惠国待遇，有利于我国出口市场的稳定多元化，有利于汽车等高附加值产品进入周边国家，拉美、西亚、非洲等市场。
我国的某些汽车产品价格较低，对汽车的使用条件（如路面平坦与否、道路的质量）要求不高，容易被这些国家所接受，如我国中型卡车就在这些市场很受欢迎，在稳定增加出口的同时，我国的轿车，轻型车、部分汽车零部件的进口业大幅增加，从而对我国上述产品的生产企业造成威胁。
3.1.2.2关税减让原则关税减让谈判一般在产品主要供应者与主要出口着之间进行，其他国家也可以参加，双边减让谈判结果，其他成员按照“最惠国待遇”原则可不经谈判而适用。
根据这一原则，经过多轮谈判，工业化国家的平均关税已经降至4-5%，与WTO条款成员国的差距较大，加大幅度的消减关税在所难免，我国汽车产业长期受到高关税的保护，尤其是轿车，原来进口税率为到岸价（成本+保险+运费）的200%，这种高关税已经大幅度下调，2000年我国整车平均关税水平降为44.16%，2006年进口汽车整车平均关税降至25%，零部件进口关税降至10%。