交通基础设施的空间溢出效应文献综述
前言
在经济全球化的条件下，加强交通基础设施建设是极其关键的，有了发达的交通，人员往来，货物以及信息的传递就更加快速和方便了，这是提高国家竞争力的关键。

以往的研究主要集中在交通基础设施的经济效益分析、交通经济带理论以及交通基础设施与经济发展的关系等。

多忽略交通基础设施的空间溢出效应。

那么交通基础设施的空间溢出效应有多少，是正的还是负的?溢出效益是怎样计算的？
带着这些问题，我开始了对相关资料的搜集，希望对它有更加全面的了解，以便今后的资料查询和深入研究。

主题
1.交通基础设施建设的溢出效应的定义及其内容
空间溢出研究是一个有关区域联系的话题。

现实的情况是全球经济一体化浪潮把世界每个区域都卷入其中，区域间的互动关系倍受重视。

因为区域的竞争与合作对一个区域的发展至关重要。

每个区域都在根据自己与其他区域的关系来调整区域政策，从而为自己争取最大的区域利益。

区域溢出是区域利益不能完全内部化的结果，它给外区域所带来的影响，最终也会影响到区域自身的发展。

赫尔希曼(Hirschman A.O,1958)认为空间进入经济关系的俩个渠道：一是运输成本，另一个就是对邻近区域的影响。

无论是运输成本还是对邻近区域的影响都与距离有关。

溢出具有扩散的特性，距离在溢出扩散中的作用也得到了有关研究的证明(Keller,2000,Maurseth2001)。

在传统贸易理论中，随距离产生的运输成本影响商品价格，空间距离的存在将世界置于一种地理主导和技术决定比较优势的转换边缘。

当交易成本大于贸易带来的利益时，贸易将不会发生。

由于交通基础设施具有网络属性，它们将各个区域的经济活动连成一个整体，从而交通基础设施的发展不仅仅是在区域内部使要素流动，加速分工合作的发展以及促进集聚现象的产生；同时，交通基础设施的发展还会促进区域间要素的流动，从而对其他区域的经济增长也会产生一定的影响。

我国可以借鉴GDP溢出的概念，将交通基础设施空间溢出效应的概念界定为：由于本国或本地区的交通基础设施的变动而引起的外国或其他地区经济变量变动的程度。

穆内认为交通基础设施具有网络属性，它们将各个区域的经济活动连成一个整体，通过扩散效应，使经济增长较快区域带动增长较慢区域的经济发展，从而表现为正溢出作用；同时交通基础设施又会产生负的溢出作用，通过聚集效应，使生产要素更方便地流向经济发达地区，在这种情况下，一个区域的经济增长可能会以其他区域的经济衰退为代价。

赫兹以肯•道格拉斯，凯利建和罗宾逊和马龙
等运用空间计量经济学的方法，通过构建不同的空间权重矩阵，将其他地区的交通基础设施纳入模型中，得出了外地基础设施对本地经济增长有负溢出效应的结论，同时本地交通基础设施的产出弹性也介于时间序列数据与传统面板数据得出的弹性值之间。

科恩和波尔基于1982-1996年美国各州制造业数据，通过对成本函数模型改进，即模型增加空间溢出指数并在随机结构中允许空间自相关，发现美国州内交通基础设施不仅扩大制造业降低成本评估的范围还提高了其生产效应；此外，周内交通基础设施投资的增加可以间接降低洲际间成本。

总结
国内外经济学家关于交通基础设施的空间溢出效应的研究取得了大量成果，但研究成果仍然存在不少薄弱环节，主要表现在：
传统上对交通基础设施的空间溢出效应主要采用（CBA）方法，这种方法有许多缺陷。

它仅考虑跟投资基础设施建设区域紧密联系的区域所受到的溢出效应，而不考虑与投资基础设施建设不是紧密相连的区域，这就会造成低估溢出效应。

鉴于以上不足，本研究决定在方法上，除采用经典的数理统计方法外，还引进空间计量分析方法，以及可进入方法来测量空间溢出效应。

参考文献
1.Hirschman A.O The strategy of economic development. In:Yale studies in economics.Yale University Press,1958。