打开了一条穿山越岭之路 ▼
成昆铁路
在东南地区 同样有一条山区铁路
它穿越武夷山 直指厦门海峡 一度是连接福建省的唯一铁路通道 这便是鹰厦铁路
在西北地区 第一条沙漠铁路应运而生
它3次跨过黄河 穿越腾格里沙漠 驰骋在包头和兰州之间 称为“包兰铁路” 包兰铁路是我国第一条沙漠铁路
沿包兰铁路向东 经京张铁路可抵达北京
地震、塌方、泥石流屡见不鲜
被誉为“地质博物馆”
▼ 成昆铁路修建时在近乎垂直山体 上筑造石壁，保护铁路不受滑坡 和泥石流影响，图中的石壁被称
为凌云壁
在成昆铁路的修建计划中 选线方案的争论尤为激烈 中线方案里程最短、施工最易
备受苏联专家推崇 然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地
连接多个少数民族地区 成昆铁路最终开启了“困难模式” 选择了里程最长、地势最险峻的西线方案 全线共铺设991座桥梁、427座隧道 以“根本不能修筑铁路”的路线
时间回到1878年 清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路
中国的铁路里程重归于零 而当时世界上的铁路里程
早已超过20万公里 然而没人能阻挡时代的洪流
大清帝国也不例外 在拆毁吴淞铁路的4年后 为满足实业对煤炭的需求
清政府自行出资 建成长9.3公里的“唐胥铁路” 这便是中国铁路落后而寒酸的起点 （原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段
也是新中国成立后的第一条铁路 随后的数十年里，中国铁路多次“大战西南”
成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成 将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为
一体 （穿越乌蒙山区的贵昆铁路）
此后 西康铁路穿越秦岭 内昆铁路爬升高度达1300米 个个令人叹为观止 ▼秦岭北麓的西康铁路
其中蜚声中外的成昆铁路
沿途地形复杂、地势险峻
形成今天京津冀-东北通道的原型
早在民国政府定都南京之前 襟江带海的上海、武汉、广州
已是航运发达、商业繁荣 南方群星冉冉升起
而京畿重地却远在华北 连通各大城市的光荣使命
同样落在了铁路身上 于是在华东
上海至南京的沪宁铁路 天津至南京的津浦铁路先后通车
而在华中和华南 北京至汉口的京汉铁路 广州至武昌的粤汉铁路相继落成 纵贯南北的两大铁路干线雏形初现 列车行驶在北京-武汉段 经过河南省内广袤的农田
…况且况且况且况且…
中国铁路发展史

每年过年前后，一场世界级规模的人口迁徙悄然上演
40天里，大大小小的车站、机场、码头迎来送往，预计发送旅客将达到29.9亿人次，相 当于运输了40%的地球居民，可谓轰轰烈烈、浩浩荡荡 下图为春运期间，广州南动车段整装待发的列车
其中 纵横交错的铁道 从内陆到海岸 从荒漠到雨林 从都市到乡村 构成一副四通八达的钢铁骨架 而在春运期间 将有约4800对旅客列车奔驰其上 它们孜孜不倦、往来穿梭 将滚滚人潮送往四面八方 这副钢铁骨架是如何炼成的？ 答案难以一言蔽之 毕竟中国铁路从一片空白辗转至今 已是140多年往事沉浮
I 第一张网
随着清朝在甲午战争中惨败 西方列强纷纷通过割地、贷款 在中国领土上大肆建造铁路
以攫取资源和军事利益 1903年
沙俄在东北修建“中东铁路” 主线西起满洲里，东至绥芬河 支线连通哈尔滨、沈阳、大连
全长超过2400公里 （即将从绥芬河进入俄罗斯的国
际列车）
两条铁路如同“T”形
而最初的唐胥铁路也不断延展 里程从9.3公里扩展至1000余公里
当然这还远远不够 1953年
一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车 它东起江苏连云港，西至甘肃兰州
是长三角和西北地区间极为重要的运输通道 被称为“陇海铁路” ▼
陇海铁路穿越陕甘交界处的黄土区
不仅如此 兰新铁路建成后 陇海铁路得以继续向西延展 在新疆阿拉山口走出国门 一路奔向遥远的大西洋海岸 以“新亚欧大陆桥”之称闻名于世
最终贯通山海关内外 从北京正阳门直抵沈阳 成为老京哈铁路的一部分 新京哈线不再绕行天津和唐胥铁路段 而是经通州-狼窝铺-滦县到达秦皇岛 这一段也称京秦铁路 图为新京哈线北京-通州段
以中东铁路和老京哈铁路为骨架 东北的铁路网络逐渐铺开 至民国末年
东北的铁路里程已占比全国的40% 为这片土地提供了得天独厚的工业土壤
京沪、京广、京九三条南北干线 成为连通京津冀和长三角 珠三角的主要骨架
新中国成立初期 近一个世纪的动荡不安终于平息 中国大地上千疮百孔、百业待兴 为了发展经济、巩固国防，即便经费不够、技
术不足 铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭
不断向边境展筑 1952年
成都至重庆的成渝铁路全线通车 这是四川内的第一条铁路
铁路轮渡示意
直到武汉、南京两座长江大桥建成
家喻户晓的京广线、京沪线
才终于完整地与世人见面
1957年通车的武汉长江大桥 是一座公铁两用桥
而第三条南北大干线的落成 则是数十年后的故事了
它北至首都北京、南抵香港九龙 全线几乎平行于京广铁路
却又不似其沿途的喧闹繁华 仅仅只经过南昌一座省会城市
被称为“京九铁路” 京九线上的九江长江大桥
以及先后翻越昆仑山、唐古拉山
穿行于大面积高原冻土之上的青 藏铁路
▼ 青藏铁路是世界上海拔最高、路 线最长的高原铁路；图为铁路经
过措那湖
它们让广袤的西北大地、青藏高原 得以和首都地区紧密相连
和西南地区的铁路网络一起 成为不可或缺的边疆通道 ▼
京津冀-西北、西南通道主要线路
至此 五条钢铁大通道正式形成 以京津冀为核心辐射全国各地
詹天佑的故事 已在这里流传了100余年 让这条铁路至今依然声名显赫
而曾经因为造价和工期限制 被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替
代方案 也终于在半个世纪后变为现实 成为北京至张家口的第二条通道
是为“丰沙铁路”
而在包兰铁路以西，还有掠过中蒙国境，横穿沙漠戈壁的临哈铁路 在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番、喀什的南疆铁路 南疆铁路轮台至库车段
▼ 兰新铁路经过嘉峪关古城
到了1975年 株洲-贵阳铁路全线通车 将沪杭、浙赣、贵昆连为一体 铺就了一条上海-昆明的东西干线
其中粤汉铁路完工于1936年 那时战火纷飞、物资匮乏 人们流离失所
但铁路建设不得不持续进行 以保障大后方的运输和发展
同期建成的湘桂铁路 便在粤汉铁路旁“开枝散叶”
从湖南直通广西
湘桂铁路凭祥-南宁段
不过在当时 已建成的两条南北干线并不完美
长江如同不可逾越的天堑 将两条铁路拦腰截断
被分隔的路段在两岸遥遥相望 多年来列车只能通过渡轮过江