铁道建筑 2003 年增刊
整体道床之间设过渡段 。在两段整体道床间的地面线 很短时设土质路基整体道床 ,以减少整体道床与碎石 道床的交替次数 。
(5) 采用 60 kgΠm 钢轨 9 号单开道岔及单渡线 、交 叉渡线 。
(6) 根据沿线环境 ,采取分级减振措施 。
3 轨道结构设计
311 扣件与轨枕简介 全线共有五种扣件类型 ,不同扣件与相应的轨枕
DT1 型预应力混凝土轨枕为无挡肩式 ,预应力混
凝土结构 ,长 215 m (A 型) 。为连接接触轨 ,设计了长
2155 m 的 B 型枕 ,该轨枕采用 C60 混凝土 ,工厂预制 ,
轨枕内预埋 DT Ⅵ3 型扣件的 4 个预埋铁座 。根据接触
轨的安装要求 ,A 型与 B 型轨枕数量的比例为 5∶1 。
1 设计过程
北京城市铁路 (西直门 —东直门) 是全国第一条集 地下线 、高架线和地面线于同一工程的城市快速轨道 交通线路 。在全线轨道结构的设计过程中 ,遇到了很 多新的课题 ,为适应这种立体线路的铺设方式 ,设计的 重点是把地下线 、高架线和地面线的轨道配置统一起 来 ,根据本工程的特点开发新型轨道产品 。同时 ,将国 铁近年来的轨道施工 、设计新技术灵活地应用于本工 程 ,使北京城铁的轨道设计技术含量高 、结构合理 ,达 到少维修 、低振动 、环保的总设计目的 。
(均为我院设计)
980 沿用复八线
在复八线基础上 11 100 改进
DT Ⅵ3 型扣件 混凝土枕碎石道床 158 600 本线新设计
DT Ⅶ2 型扣件 (含轨枕)
高架线短枕 整体道床
在上海二号线基础 41 000 上改进
D1 轨道减振器 高架车站 扣件 (含轨枕)
沿用上海地铁 6 806 一号线
DT1 型预应力 混凝土枕
(2) 对高架桥跨越北三环 、北四环 、八达岭高速公 路等主要道路地段 ,在靠近桥梁中线一侧的两股钢轨 内侧设置防脱护轨 。 315 线路及信号标志
线路标志有百米标 、坡度标 、曲线标 、圆曲线和缓 和曲线始终点标 、桥号标 、涵洞标 、水准点标 、水位标 、
岔枕为无挡肩钢筋混凝土短岔枕 。短岔枕内预埋 尼龙套管 ,孔位依据道岔铁垫板钉孔确定 。单开道岔 中除采用 DT Ⅵ2 型扣件的地段用短轨枕外 ,其余地段 采用截面均相同 、长度分别为 400 、670 、780 mm 的短岔 枕。
高架桥上道岔整体道床的基本型式与区间高架桥 整体道床相同 ,只是由于道岔轨线变化带来道床宽度 的变化 。单开道岔整体道床分为 6 个道床块 ,整体道 床全长 331899 m ,即道岔道床前 、后端距岔心分别为 131599 m 和 2013 m。
混凝土枕碎石道床 79 300 本线新设计
31111 地下线 DT Ⅵ2 型扣件及短轨枕 DT Ⅵ2 型扣件是为本工程新设计的无挡肩弹性分
开式扣件 ,用于地下隧道内及 U 形结构地段 。扣件垂 —5 —
直静刚度为 20～40 kNΠmm ,一组扣件的防爬阻力不小
于
1115
kN
,轨距调整量为
+8 - 12
31115 D Ⅰ轨道减振器扣件及短轨枕
高架车站的轨道按较高减振要求地段设计 ,力求
减少振动和噪声 。采用国内成熟的 D Ⅰ轨道减振器扣
件 ,上海地铁一 、二号线 、广州地铁一号线均采用了这
种扣件 ,该扣件为弹性分开式 、无挡肩 ,其承轨板 、底座
与橡胶圈硫化为一整体 ,较充分地利用了橡胶的剪切
变形 、动弹性好 ,目前该扣件的制造工艺 、原材料品质
程新
DCZ231
60 kgΠm 钢轨 9 号道岔 5 m 间 西直门 、东直门 距交叉渡线 (整体道床用)
5 设计
DCZ331
60 kgΠm 钢轨 9 号道岔 5 m 间 回龙观东 、望京西 距交叉渡线 (碎石道床用)
2
道岔编号标等 。与工务有关的信号标志有限速标 、停 车标 、终点停车标 、警冲标和车挡表示器等 。
及配方经改进后 ,产品质量得到改善 ,疲劳寿命及减振
持久性能得到进一步提高 。
312 道床
—6 —
31211 地下线短枕式整体道床 道床混凝土强度等级为 C30 ,道床内布设单层钢
筋网 ,纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋 。轨道建筑高 度 (两轨顶连线与线路中心线的交点至隧道底的最小 厚度) 为 550 mm ;曲线超高采取外股钢轨抬高超高值 的一半 、内股钢轨降低超高值一半的办法设置 ;道床设 中心水沟 ,轨下部分道床面比短轨枕顶面低 30 mm ,道 床面向中心水沟设 3 %的向下横坡 ; 整体道床每隔 1215 m 左右设置道床伸缩缝一处 ,用 20 mm 厚沥青板 设置 。 31212 高架线短枕式整体道床
单开道岔采用 60AT 直线型尖轨 、固定型高锰钢 辙叉 ,一般部位采用弹性分开式 DT Ⅵ2 型扣件 。道岔 全长 291329 m(前长 131599 m ,后长 15173 m) 。
交叉渡线转辙器与单开道岔相同 ,辙叉均为高锰 钢整铸式 ,一般部位采用 DT Ⅵ2 型扣件 。
铁道建筑 2003 年增刊
本工程采用 60 kgΠm 钢轨 9 号单开道岔及 5 m 间 距交叉渡线 。在西直门 、立水桥等站 ,道岔铺设于高架 桥上 ;东直门站的道岔铺设于隧道内 ;回龙观等其余有 岔站的道岔均铺设于地面线上 。全线共设计道岔图四 册 ,以适应不同线路铺设方式 ,见表 2 。 31311 高架桥上道岔整体道床
扣件轨下垫板分橡胶垫板和复合胶板两种 ,即扣件的
纵向阻力可以调整 。具有较大的轨距 、高度调整量 :轨
距调整量为
+8 - 16
mm
,高度调整量为
40
mm。该扣件的主
要特点是可以减少梁轨纵向阻力 。
短轨枕为无挡肩式 ,长 560 mm ,钢筋混凝土结构 。
横断面下部为楔形 ,下部伸出钢筋钩以加强与道床混
配套使用 。在直线及半径大于 400 m 的曲线地段 ,铺 枕根数为1 680 根Πkm ,其余均为1 760 根Πkm。扣件及 轨枕明细表见表 1 。
图 名
DT Ⅵ1 型扣件 DT Ⅵ2 型扣件 (含轨枕)
表 1 扣件及轨枕明细表
应用场所
木枕碎石道床 地下线短枕 整体道床
铺设数量
设计情况
Π件
5 m 间距交叉渡线整体道床除采用单开道岔整体 道床的道床块外 ,在对称轴线处有两个特殊道床块 。 31312 地面线木枕碎石道床道岔
单开道岔结构与 DCZ211 相同 ,交叉渡线道岔结 构与 DCZ311 相同 。
道床的型式尺寸及材质要求同区间碎石道床 。单 开道岔道床全长 371379 m ,即道岔道床前 、后端距岔心 分别为 131599 m 和 23178 m。 314 桥上护轨
凝土的联结 。短轨枕采用 C50 混凝土 ,在工厂预制 。
31113 地面线 DT Ⅵ3 型扣件及 DT1 型预应力混凝土
轨枕
DT Ⅵ3 型扣件为无螺栓弹性不分开式 ,用于土质
路基混凝土枕碎石道床地段 。扣件垂直静刚度为 40
～60
kNΠmm
,轨距调整量为
+ -4Βιβλιοθήκη 8mm ,不能调高 。该扣件
的零部件少 ,养护维修量小 。
31114 地面线道岔两端部位 DT Ⅵ1 型扣件及木枕
该扣件为弹性分开式 ,用于木枕碎石道床 。轨下
橡胶垫板 、轨距垫 、弹条等部件均与 DT Ⅵ2 型扣件的
相同 ,与木枕相连的铁垫板 、螺纹道钉等与 DCZ311 道
岔扣件相同 。
采用 Ⅰ类防腐木枕 ,技术条件按 GB 154 —84《防腐
枕木》执行 。
在各轨道部件设计开发过程中 ,参考了国铁近年 来的先进技术 ,并就其技术可行性 、制造工艺等问题反 复研究 。对特别重要的部件 ,进行了工厂试制 、试验及 设计验证工作 。所采用的新技术诸如地面线一次铺设 无缝线路技术 、钢弹簧浮置板道床等 ,均分专题举行了 专家评审会 ,逐项落实 。就全线减振方案等重大问题 及时与建设单位沟通 ,确定设计原则 。
mm
,高度调整量一般为
0
～15 mm。
短轨枕无挡肩 ,长 450 mm ,钢筋混凝土结构 ,横断
面下部为楔形 ,伸出钢筋钩以加强与道床混凝土的联
结 ,采用 C50 混凝土 ,在工厂预制 。
31112 高架桥 DT Ⅶ2 型扣件及短轨枕
DT Ⅶ2 型扣件为无挡肩弹性分开式 ,用于高架线
及加固路基地段 。扣件垂直静刚度为 50～70 kNΠmm ;
本工程碎石道床包括混凝土枕碎石道床 、木枕碎 石道床 、单体桥碎石道床 、整体道床与碎石道床的过渡 段等 。土质路基上的道床采用双层碎石道床 ,道床厚 45 cm ,其中道碴层厚 25 cm ,底碴层厚 20 cm。道床边 坡 1∶1175 ,道床肩宽 40 cm ,轨道建筑高度 (内轨顶至路 肩坡脚) 为 9915 cm。单体桥碎石道床采用单层碎石道 床 。混凝土枕在道床中的埋深为 165 mm ,木枕在道床 中的埋深为 130 mm。道碴采用 TBΠT 2140 —90《铁路碎 石道碴》中的一级道碴 。底碴应符合 TBΠT 2897《铁路 碎石道床底碴》的规定 。 313 道岔及其道床
本工程完成设计文件 30 册 ,包括轨道部件产品 图 、工程图 、设计说明及施工细则等 。
2 主要技术标准
本工程是标准轨距双线全封闭 、全立交线路 。 (1) 采用 60 kgΠm 钢轨 ,地面线 R ≥600 m ,地下线 及高架线均铺设无缝线路 。 (2) 地下线采用弹性分开式 DT Ⅵ2 型扣件及短轨 枕 、钢筋混凝土整体道床 。 (3) 高架线采用弹性分开式 DT Ⅶ2 型扣件及短轨 枕 、钢筋混凝土整体道床 ,在线路平纵断面的薄弱地段 铺设防脱护轨 。 (4) 地面线及过渡段采用弹性不分开式 DT Ⅵ3 型 扣件 、DT1 型预应力混凝土枕 、碎石道床 ;碎石道床与