双块式无砟轨道动态调整技术总结双块式无砟轨道动态调整技术总结摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。

关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。

轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。

动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。

目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。

动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。

依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。

2 施工人员设备安排本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。

金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。

因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。

2.1 人员配置及职责分工为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。

表1 人员配置及职责分工2.2 设备配置静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：表2 设备配置3 施工方法待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。

3.1 检测标准3.1.1 轨道状态检测标准。

正线采用300km/10≤V≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V≤120km/h动态管理标准。

轨道动态管理标准注：①高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值；②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；④车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用10Hz低通滤波；加速度等速检测速度就在Vmax±10%范围内。

⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。

3.1.2 轨道动力学检测标准检测项目评价标准轮轴横向力（kN）48．03脱轨系数Q/P 0．80轮轴减载率ΔP/P0．80（双峰）横向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0垂向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.03.2 数据分析3.2.1轨检车数据分析轨道检测报告主要有：轨道I级~IV级超限报告表，公里小结报告表、区段总结报告表等。

数据分析主要是对检测波形图进行分选取超限等级析，首先是利用打开.llc文件，查看各级超限点情况（见图一），也可直接双击.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限点；再是按照T值管理中按照优先、计划和均衡的顺序进行区段分析，最后利图一用。

打开.ste文件对超限点图形进行分析，其方法如下：打开文件后，在视图内选择“每屏幕500米”查看，拖动下方滚动条选择对应超限点里程，鼠标单击图形变化峰值处即可显示检测里程和对应峰值，如图二显示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。

在利用波形图可查出引起该三角坑超限的主要原因为右高低突底引起的，将鼠图二标放置峰值处单击，亦可显示里程和峰值大小。

各超限点分析完毕后，可利用检测图中熟悉的曲线或道岔进行实际里程和检测里程误差换算，一般选取曲线点的ZH或HZ点，如图三，轨道检测HZ点里程为1373+370 m ，理论实际里程1373+350.7，即报告中的里程均减去19.3米为现场实际超限点位置。

图三也可以用道岔里程反推超限点施工里程和连续里程位置。

具体方法如下：根据已知道岔岔心线下施工里程和消减断链改正值，求出线上设计连续里程。

然后在波形图上找到该岔心的里程位置，该点突出的标志是轨距突变15mm左右。

比较设计值和波形图显示值之差，然后反推现场施工里程和连续里程即可。

比如某站4号岔心下线里程为DK1318+518.71，改正值为34903.14m，4号岔心的线上连续里程就是前两项值之和，即该点线上连续里程为K1353+421.85，在波形图上查看该岔心里程为K1353+437，则该点设计与实际相差15.15m。

据此就可以反推现场超限点施工里程和连续里程了。

下图波形图上4号岔心位置。

3.2.2 动检车数据分析超限点数据和TQI值亦可通过数据查看工具获取，其方法同轨检车。

波形图分析主要方法如下：winDBC该查看工具查看.geo文件，双击winDBC后，在出现的对话框中选取cancel，在“文件-打开几何参数文件”选取对应图行文件，其查看方法同轨检车图形查看工具。

3.2.3 动力学指标分析依据铁科院提供动力学指标超限点情况，按照超限类型到现场查找，依据现场调整经验得出：轮重减载率，主要是高低和三角坑影响；脱轨系数Q/P，受高低和轨向影响；轮轴横向力(kN)，受轨向影响，或轨距变化率过大引起的。

3.3 编制调整计划依据超限等级情况，调整计划分两步：第一步是优先处理2级及2级以上的超限点；第二步是计划处理1级超限和TQI值大于4的段落，编制出的调整计划，通过项目总工和项目经理审核后执行。

3.4 现场排查主要方法：3.4.1 局部短波不平顺（波长1-10m）进入现场指定位置后，应用塞尺、内燃电动扳手、1m直钢尺等对轨道扣件的扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块与轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查，同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的准确性，待均满足要求后，方可进行轨道状态检查核实。

①检测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度，实际复核检测范围向两侧延伸至少20米，直至找到缺陷为止，以确保轨道整体的平顺性。

②轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。

③轨向：突变超限点采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。

对轨向连续不良地段应采用小车检测，适算后进行调整。

④三角坑：根据水平测量值，每三根轨枕计算一次变化率。

先检查轨垫下部是否存在悬空或者是有异物，如果存在，应该先用加高的轨垫垫实轨底或者取出异物，然后拧紧轨枕螺丝，再进行测量。

若是在钢轨的接头处在降低高程的情况下仍悬空，说明出现应力集中，应对该处进行重新焊轨。

⑤高低：采用10m弦线检查钢轨，逐根连续测量。

⑥焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。

⑦减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊缝平顺度不良造成。

⑧脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况。

⑨轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同样还应重点检查、垫板密贴状况。

3.4.2 长波不平顺[波长70m]长波不平顺只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后各100m范围内进行测量。

找出轨道不平顺缺陷点，分析问题原因，按照模拟适算表，进行调整，以达到设计规范要求。

3.4.3 连续短波不平顺根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.5~4mm,波长6~9m）,可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量，这是造成晃车的一个重要原因。

3.5不同波形图和数据查看工具在现场体现的各种问题3.5.1轨检数据波形图动检数据波形图超限等级表（动检一级超限）超限等级表（动检二级超限）由于此次动车行走的方向由北至南，首先肯定确实右轨存在问题。

在现场发现该段数据超限的原因是连续3根轨枕轨垫与钢轨间不密贴，存在缝隙，最大处缝隙为1.5mm，该处为长轨焊接点，在白天温度高的时候，出现了应力集中，钢轨的上拱导致该处超限（右高低引起的水平三角坑）。

3.5.2轨检数据这种图形若出现了，在现场会出现如下几种情况：无任何问题；未安装轨垫；扣件未拧紧。

在金堂湾特大桥轨道调整中，下行线K1374+254右轨发现型号为ZW692-8的轨垫未安装。

在数据查看器中，该点为右高低引起的三角坑（二级超限）。

3.5.3该段的TQI值过大，虽无超限点，但各项参数都过大，影响行车的舒适度，且动车运行一段时间后，某些参数会变大为超限点。

该段需重新进行测量，适算后进行整体调整。

3.5.4下行线K1376+165该里程处于金堂湾特大桥与中铁一局路基相接处，由于当时与一局得搭接为处理好以及野蛮施工的原因，该段的左、右高程数据都不是很理想。

在进行静态调整时，该段高程调整值为-4至+12mm。

受长轨铺设后钢轨定型的影响，轨道高程调整较难。

检查该处，发现扣件未完全拧紧、未采用240mm道钉(标准为230mm、该点调高超过10mm)、轨垫垫在挡块下导致挡块下缝隙过大。

3.5.5该点为右高低引起的二级超限。

对照适算表，原因为该段处于两站搭接处，前一次调整时未结合弦线与道尺进行复核，在没有分析适算表在此处是否为搭接的情况下，对该点进行了错误的调整。

由于粗心造成该点超限，开始就不应进行调整。

轨检数据显示某点一级或者二级超限，但现场排查的时候找不到该问题点，若几次数据的对比该点都没有超限，可能就是由于轨检车自身引起的超限。

并不是说只要轨检数据显示超限，现场就一定超限。

但在一般情况下，数据显示的超限还是很准确的。

在轨道调整中，会发现很多引起轨道不平顺的原因，需要现场施工技术人员自己去操作、体会，在此就不一一赘述。

3.6 现场调整为保证次动车顺利提速，对需轨道小车测量的地段，宜采取每测完一段、试算一段、调整一段的方法，极大的提高了工作实效；通过道尺和弦线的排查方法，我们把数据标记在轨枕上，立即制定调整方案，更换扣件。

3.7 复核检测轨道动态调整完成后应立即用轨检小车对调整后的轨道状态进行一次全面的复核检测，复检一般采用轨检小车进行，并将测试结果与试算表中的数据进行对比分析，以得到相关调整经验参数，为下步工作积累经验。

轨道动态调整完成后，经过轨检车及动车组的多次运行后，最好再次对轨道状态进行复核检测一段，并与动态调整后的数据进行对比，以得到轨道状态变化的趋势。