CRH理动车组制动系统分析自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。

快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。

国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。

所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。

高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。

传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。

由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。

动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。

由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。

其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。

高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。

CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。

一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史1 国外动车组发展状况世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。

各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。

德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列车。

1985 年，Siem ens 公司与Adtranz 公司联合开发的高速动车组ICEN开始投入运行，设计最高速度为350km^h,并在试运行阶段创下了406．9km／h 的德国最高试验速度记录。

日本高速列车全部采用电动车组的形式。

从1964年10月1 日起至今,日本的高速列车已走过了40 年的发展历史,从0 系高速列车开始，相继研制开发了loo系、100N系、200系、E1系、400系、300系、500系、E2系和700系等高速列车。

从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有20多年了,这一期间,法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展, 1999 年已拥有高速铁路新线1280km, 2001 年地中海高速线开通。

法国高速铁路新线里程已达1576km高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5900km2简介我国CRH2型动车组及发展CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。

CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配臵已达24 组。

主要开行方向为上海至北京、上海至南京。

CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线, 向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH车辆均命名为“和谐号” 。

CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH2型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。

中方最初向拥有700系及80 0系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。

其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3 组E2-1000 系及其车辆技术予中国，以改善业绩。

川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000 系车辆及技术予中国。

中国以引进国外先进技术并吸收的方式，南车青岛四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新。

3.CRH2型动车组的主要类型A CRH2A勺基本情况分析CRH2/2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200 公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体” ，和中国中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体” 与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同[1] ，总价值93 亿元人民币，订单中首批60 列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2(CRH2-001A〜CRH2-060A。

CRH2A勺编组方式是4节动车配4节拖车 (4M4T,每4节为一个单元，牵引功率为4800 千瓦，最高营运时速为250 公里，标称时速200 公里，列车装有两副受电弓。

列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。

CRH2A可两组重联运行。

CRH2AS本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同勺牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当勺改动，包括安装采用德国斯特曼公司(Stemmann-Technik)技术的DSA250 型受电弓(日本的E2-1000使用PS207型)，以适应高变化的沿线接触网。

在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。

CRH2A型动车组获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

[7] CRH2-010A为配属铁道部的综合检测列车之一，安装了ATP信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统[8] ，主要负责时速200—250 公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5 万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。

B CRH2啲基本情况分析CRH2B2007 年，四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10 列CRH2型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2-111B〜CRH2-120B CRH2B在CRH2/基础上扩编至16 节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。

设有3 节一等座车、12 节二等座车和1 节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230 人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。

编组方式是8 节动车配8节拖车（8M8T,每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250 公里，标称时速200 公里。

列车装有四副DSA250型受电弓。

CRH2型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

首列CRH2（CRH2-111B于2008年6月29日下线。

[9][10] 并于2008 年8 月1 日起正式投入合宁铁路运营[11]。

现时10组CRH2全部配属上海铁路局C、CRH2C（CRH2-300）2005 年6 月至9 月，铁道部展开时速300 公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200 公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判” （政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，南车四方与日本川崎重工也没有公开明确表态。

结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，中国四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。

并获得60 列CRH2C 型（CRH2-3O0动车组的订单，其中包括了CRH2（第一阶段和CRH2（第二阶段，合同金额总值95 亿元人民币。

1. （CRH2-300 第一阶段（CRH2-300 第一阶段共有30 列，编号CRH2-061&CRH2-090C 是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T，牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。

根据合同要求，CRH2Q第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里，最高实验时速350 公里，标称时速300公里，列车装有两副受电弓。

运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线。

CRH2C可两组重联运行。

首列CRH2（动车组（CRH2-061C于2007 年12 月22 日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6 月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17 大项近200 余个试验项目。

2008 年1 月，CRH2-061（及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。