中心城区公共停车资源的现状调查和合理利用研究近年来，随着上海市城市机动车拥有量的迅速增长，“停车难”已成为各级政府和社会各界广泛关注的一个热点和焦点问题，它不仅严重影响着城市交通的发展，也制约着市区特别是中心城区在招商引资、楼宇经济等功能方面的提升和改善。

因此，停车资源的优化利用已不仅仅是综合交通整治的一部分，而更是一个全社会的系统工程，需要得到社会各方面的积极配合与支持。

同时，这也必将是一个从设施建设到管理完善、从法规制定到意识普及的长期过程。

本文将试图从“构筑一个功能布局，建立一个诱导系统，完善一个调控机制”这三个方面，对我区停车系统的运作进行一个初步的分析和建议，简单地概括成“三个一”。

一、构筑一个功能布局黄浦区作为上海老牌的经济中心，在交通机动化的今天，同国内外相比，停车设施水平已经处于一个相对滞后的状态，难以适应国际大都市核心区发展的要求。

从现有停车设施的使用可以看出，由于黄浦区是一个较早的建成区，各类公用设施的形成有其特定历史背景，造成目前停车设施布局在满足现代交通均匀性要求上的先天不足。

因此，为配合我区的旧区改造和城市交通的可持续发展，有必要从规划角度“优化停车布局选点、平衡区域功能需求”，使有限的停车设施资源能够发挥更广泛的服务作用。

（一）目前我区公共停车资源的供给总量同全市一样，黄浦区停车设施按照停车场的用途可以分为自用停车场和公用停车场。

自用停车场主要是指不对外开放的配建停车设施；公用停车场则由公共停车场、路外临时停车场、对公众开放的配建停车场和路内停车点组成。

据2002年“黄浦区交通整治规划研究”报告中所反映的资料，我区内现有停车泊位总量约为14183个，其中路外公用停车位约7784个、路外自用场库停车位5423个、路边停车泊位约976个。

（具体分布如下表：）——分街道各类停车设施状况表：注：广场地区自用停车场是指市府大楼停车场。

另据2003年黄浦区交通综合整治办公室（陆管所）的资料反映，目前我区的公共停车场主要是路外停车（固定注册的停车场库）和路内停车（占用道路停车）。

其中路外停车在本区有停车场（库）82户，总面积318162平方米，共有泊位7690只；路内停车原有属市交巡警总队批准的机动车停车点有37处，共有停车泊位976只，近期经区交通综治办整治撤销了无证停车位约842只，今后拟将通过进一步整治把路内停车位控制在200只左右。

综上所述，考虑到统计误差、道路整治、临时停车及自用场库吸纳部分公用流量等变动因素，目前我区的公共停车泊位实际提供能力大约在8000～10000只左右。

（二）目前我区停车资源的需求总量黄浦区是一个老的建成区，原先的公用设施配建标准较低，按照《上海市建筑工程交通设计及停车场库设置标准》(DBJ08—7—96)的要求，我们以办公用房每200平方米需1只泊位，商业用房每400平方米需1只泊位计算。

我区现有的423万平方米办公用房、135万平方米商业用房，应该需配建停车泊位约24525只，其中办公泊位21150只、商业泊位3375只。

而如果我们进一步以2001年《上海市城市交通白皮书》上“十五”期间的目标值来看近二年的需求总量，其中关于到2005年市中心区停车泊位目标值是路外公共停车位约28000只。

大致可以判断我区近阶段公共停车泊位需求量约在20000～25000只左右；也就是说现有供给量的缺口约在10000～15000只左右。

（三）主要问题分析1、全区的共性问题（1）停车需求激增，供求矛盾突出。

一般认为，只有当区域的公共停车位达到机动车辆总数的15%～20%时，才能缓解停车难的问题。

以上海为例，已建成的公共区域停车位占机动车拥有量和民用汽车拥有量的比例分别仅为7%与10%，配建停车位占机动车拥有量和民用汽车拥有量的比例稍好也不过22%与29%，可见供需总量矛盾仍很突出。

特别是我们黄浦作为中心城区，现有的机动车辆已达 2.37万辆，而从上面估算的缺口100%的供需总量来看，更有着紧迫的供需矛盾，而且这种矛盾将随着上海城市机动车不断增长而日益尖锐。

预计我们每年至少要新建约700个停车位，才能逐步解决区域内停车难的供需矛盾。

（2）停车库利用效率不高。

以我区为例，几年前投资1.7亿元建设的人民广场地下停车库，主要是考虑到广场周边占道停车严重、交通极度拥挤等原因，但建成后经营惨淡，年亏损200万元左右，停放率一度仅有5%～10%，营业收入有时甚至连水电费开支都不够，而附近道路上却仍存在大量“合法”停车。

其他的有一些停车场由于经营困难，不得不转而经营其他娱乐项目，有的停车场甚至拿出一半面积搞“副业”，极大地影响了其他投资者的积极性。

（如下表）——区内主要地区大型公共停车场利用率情况表：（3）占路停车比重大，动态交通受影响。

目前我区路内停车现象严重，经有关统计，占路停车后影响道路通行能力平均为33.5%，即三分之一以上的道路通行能力被占用。

这进一步降低了我区本已不宽裕的行车速度，极大地影响了运营效率。

同时，这些停车的车辆在道路上任意进出，相当于道路上又增设了大量的出入口，不但干扰了正常的车辆和人流运行，还产生了大量的安全隐患。

尽管近来我区交通综治办加大了对区内占路停车的整治力度。

到年底完成清除路内停车场50%的目标，但由于我区停车资源绝对量的不足以及不同利益机制的驱使，改变我区路内停车比例较高的状况还有很长的路要走。

（4）停车设施功能结构设计考虑不足，不利人性化发展。

我区的交通集散点较多，如人民广场、外滩、豫园等。

这些区域是我市城市文明的窗口，公共设施服务的水平也是地区形象的标志之一，但这些地区周边停车场泊位在功能结构的设计上考虑不足，相对来说小型车泊位较宽裕，而大型车停车泊位总量少、分布散、规模小，如人民广场和外滩；有的地下停车库说是能停大巴，但高度不够，因为现在很多旅行社用的都是高厢的空调车，根本进不去。

另外我区还有很多大商场虽有地下车库，但是都不相联，进出即显得局促也不方便，如南京路步行街的很多商厦，试想游客楼上楼下地跑着停车后，谁还有力气与心情去购物。

2、区域的特性问题（1）外滩地区（东、南以黄浦江为界，北临苏州河，西至河南路-人民路）：主要问题一是外滩滨江区缺乏大型客车停泊地，来此的旅客就近上、下车很不方便，附近只有黄浦公园和友谊商店有近20个大型客车泊位，远远不能满足大客流的停车需要。

二是在中山东一路、圆明圆路、虎丘路、宁波路等支马路被默认为“正式”停车场，这些非法停车点既有损黄浦形象，又造成安全隐患。

三是天津路一带业已形成的“众市、应民、欣龙”等持牌停车点，受地段、场地限制，即便是小车也不能进出自如，停车环境象“螺丝壳”。

（2）人民广场地区（东起云南路-浙江路，西至重庆北路，南抵金陵路-延安路，北到凤阳路-厦门路）：主要问题一是缺乏大型车泊位，附近仅武胜路的上海博物馆和南京路上国际饭店有近25个大型车泊位，使得游客在人民广场、南京路步行街、外滩的游览线路既无法衔接，又费时费力。

二是人民广场地下停车库的利用率低下，缺乏醒目的引导标志，引导的线路也缺乏人性化考虑，大型车如停进去，初来的游客出来也找不到北。

（3）南京路地区（东起外滩，西至成都路高架，南抵九江路-江阴路，北到滇池路-天津路-凤阳路）：主要问题一是如宁波路、山东路、汉口路等边、支马路上，占路停放车现象严重，（目前经交通综合整治后情况有所改善）。

二是为南京路步行街游客服务的临近大型停车场不多，似乎仅有浙江路的世纪广场南侧有近10个大型客车泊位。

（4）豫园地区（人民路、中华路-方浜路以内）：主要问题是目前大型车泊位看似不缺，但现在三牌楼路和河南南路的停车场地均利用待建工程的场地临时利用，而现在在建的鄂尔多斯地下停车场据反映设计时对大型车停泊考虑不足（仅有25个），同时停放空间也较小，这样中长期如何解决就有待进一步考虑。

（四）功能布局的优化整合1、指导思想与原则我区停车功能布局完善的指导思想宜采取“限制占路停车、达标配建车库、保障重点地区”的方针。

（1）明确路外停车（停车场库）为主的原则，严格控制占路停车，提高道路通行能力；同时可适当利用时间与空间的位差，有效协调路内、外停车互补式发展。

（2）在兼顾道路交通压力的前提下，科学合理地尽快达标停车设施，重点是要保障五大功能区域的停车需求，突出与区内经济发展与资源运用有效结合。

（3）优化选址、节约用地，鼓励立体机械式公共停车场库的建设，合理提高新建商办楼宇的停车配建标准；并充分利用市场、行政等手段促进各类停车设施向社会开放。

2、当前措施与建议（1）为适应我区经济发展以及交通整治的配套需要，建议区府落实专门机构统筹规划停车问题。

发达国家的城市规划要求城市道路的总面积与公共停车总面积之比为8：1～9：1，而我国约为100：1，因此公共停车设施规划方案的设置，应既能体现对停车用地控制的要求，又能适应市场经济对停车设施的需求，还要为城市建设发展的优化和改善预留空间。

因此，我们应该在与市级部门的道路、交通、枢纽规划相协调的前提下，结合我区实际情况编制“黄浦区停车场地建设规划”，要充分考虑停车场地建设长期性和超前性，对停车问题的总体规划、分片规划、详细规划做专题研究，尽可能地满足我区一二十年内对居住、办公、商业、旅游等“行得通、停得下”的要求。

（2）在当前重点地区停车需求偏紧的情况下，加强政府对停车场库建设投入的引导，一方面政府可在辟出“黄金库位”招标吸引各方投资建车库，同时配以政策扶持，为停车设施建设“开源引资”；另一方面政府也可在必要时，适当进行一些预算投入，如结合区内目前大量进行的绿地建设，充分利用地下空间搞停车泊位，尽量使巨额的绿化前期投资发挥更大的效应，建设时如果一方出资不足，可以多元投资，政府再适当补贴，还要努力营造一种“看到绿化就想到停车”的公众概念，增强停车引导的辅助效果。

（3）在加强路边违章停车整治的同时，实施路内停车的动态管理，可以利用道路车流低谷期以及支线道路的剩余空间，分时分段地动态泊车。

比如建议在晚间车流量低的时候，允许车辆在非主干道上停车，可从晚6点或9点开始；或结合我区“羊肠小道”多的特点持证停放，以缓解短期内供需矛盾突出状况。

在管理方式上可借鉴国外的“咪表控制”，减少管理成本，收入的费用还可以用于道路维护，以弥补建设资金的不足。

（4）大力发展立体停车。

停车设施的建设中应采用各种形式的立体停车库，采用机械式立体停车设施。

国外现在普遍采用的大型升降横移式立体停车库一次可停放80～100辆车，我国目前大中城市停车库总和还不到发达国家一个城市的总量。

机械式立体停车设施占地省、建设方便，噪音和振动较小，对环境影响小，汽车存放在建筑物内或钢结构框架内，不会遭损坏和被盗，非常适合我区寸土寸金、地价高昂的特征，因此以高科技装备解决停车问题将是我区交通资源整合的必由之路。