停车场规划
停车设施布局规划
一．停车设施布置原则
停车设施规划应包括路外停车场(库)(建筑与住宅配建和各类专用的)、路边停车泊位的
总量配置其布局,不同地点或小区停车需求预测及供需关系分析。
近期停车设施资源的
合理使用是个重点。
(1)无论是路外公共停车场(库)或路边停车场地布局都要尽可能与这些设施的停车需求
相适应。
在商业、文化娱乐、交通集散中心地段,停车需求大,必须配置足够的停车设施
,否则对交通将产生十分不利的影响。
(2)停车步行距离要适当。
一般机动车停放点至目的地步行距离以200~400m为限度;自行
车则在50~100m为限。
存车人都有讨厌步行太远的习惯,否则就会导致行动不便和交通管
理上的困难。
据美国资料介绍以200m之内为宜,日本曾调查百万人口以上大城市平均步
行距离为167m。
上海市1987年调查,步行距离距机动车停放地在300m以内占85%,距自行
车停放地200m以内为95%,应避免停车后穿越几条干线才能到达目的地的停车场(库)规
划。
(3)大城市的停车场分散布置比集中布置要好。
对于过境交通车辆,则应在市外环路附近
(易于换乘地段)设置停车场。
各种专用停车场应根据建筑类型按国家或地区规定的停车
车位标准采用停车楼或地下车库等形式解决。
(4)路外停车设施容量应占极大比重,应满足车辆拥有(自备车位)和车辆使用过程大部分
停车需求,与美、日以及我国香港(路外泊位占95%)相比,内地百万人口以上大都市路外
停车设施还相当落后,这应是规划建设之重点。
(5)各停车设施在设置时首先应考虑其近期的需求量和服务对象、另外还应考虑其周围
土地利用与道路交通状况，停车设施的设置应适当控制停车供需关系，保证停车设施被
充分利用，同时使道路交通与停放车拥挤状况保持在一个合适的允许水平，使停车容量
与路网交通容量保持平衡。
(6)停车设施的设置应配合公共交通站点的布置，包括公交首末站及待建的地铁车站，
使公共交通与其他交通方式之间顺利衔接。
另外，设置停车设施还应与城市步行街和专
用道相结合。
(7)各停车设施应设置在大型公共建筑和设施附近，如客运枢纽、文体设施、商店、宾
馆饭店、公园和娱乐场所等。
停车设施应方便出入和停驻,临近主干道,靠近次干道,并
尽量避免穿越道路。
对于大型群众活动的广场、体育场等，应按分区就近布置的原则来
确定停车设施合理位置。
(8)为了避免造成主干道和交叉口交通组织的混乱，停车设施的出入口应尽量设在次干
道上，并尽可能远离交叉路口。
容量为50辆以上的停车场，其出入口与主干道交叉口距
离应大于100米为宜，以免车辆进出频繁时，干扰主干道和交叉口的正常交通，同时也
可避免交叉口为红灯时排队车辆阻塞停车场的出入口。
当容量小于50辆时，与交叉口的
距离不小于80米。
对一些较繁忙的交通干道应尽量避免停车的左转出入，高峰时段内禁
止左转。
快速路附近的停车设施，其车辆进出必须通过停车场专用通道或快速路两边的
辅道。
(9)停车场的建设应充分利用城市闲置边角地带，以各种型式（如小型停车塔、多层停车架等）加以利用。
停车场的服务半径以400-600米为宜，即平均步行时间6-9分钟。
(10)停车设施布局应尽量小而分散，推荐泊位量以50-200个为宜。
容量过小不易管理
，平均占地亦多；容量过大则进出不便，且受服务范围的限制带来使用率低的缺点。
除
个别特殊情况外，公共停车设施泊位数一般不超过300个。
(11)停车设施的型式应因地制宜、减少拆迁。
在需求量大，用地紧张的地区应以停车
楼的型式为主；在广场周围可设置一定的地面停车场；另外，地下车库因具有节约城市
用地、利于景观和环保、利于组成城市立体交通体系（如与地铁相结合）等优点，是停
车发展的主要型式之一，在公共绿地、休闲广场的地下特别适宜修建。
鼓励高科技在停
车设施中的使用。
(12)为了减少车辆出入停车场时对某些要求环境安静的建筑物产生的噪声、废气污染
的影响，停车设施的出入口距某些建筑物应留有一定距离或设置隔音设施。
（13）合理配置占路停车场。
我们提倡合理的占路停车，并不是无原则地赞同在各种道
路上乱停车，在交通量大的主次干道上禁止一般性停车是理所当然的。
但是在商业中心
区的一些支路或单向通行的道路上（如内环线以内的部分地区、五大道地区等），部分
道路的动态交通功能得不到充分发挥。
这种情况下，利用这种基本处于闲置状态下的支
路来缓解商业中心区停车拥挤的矛盾，不仅不能看成迫不得已的停车占道现象，而应看
成是一种经济合理的补偿性措施。
（14）在中心商务区、步行街附近、车站、公园和游乐场所等吸引人流量大的地方，合
理配建一定数量的非机动车停车场。
二、停车场布局方法
考虑到城市不同功能分区及现状停车问题严重程度不同,同时为了使规划的控制性
与可操作性相结合,在进行停车设施布局规划时采用指导性布局和区域性弹性布局二种
方法。
1、指导性布局方法：指在一定区域内（本次规划指在某一个控规单元内）设置停
车设施的规模与形式等需要在本次规划中基本确定的布局方法。
规划对每个点进行初步
的研
究分析，确定其大体位置、占地面积、停车场形式（地面、地下、停车楼、停车塔
）；在实施过程中还需对每个点进行详细的分析，并最终确定停车设施的确切位置、容
量、规模和形式。
在这类停车场布局中，主要依据停车场需求预测量，并参考该地块所在的区域、停
车场现状情况确定规划停车位数量，一般而言，该类布局方法确定的停车位数量为预测
数的50-60%，位于市中心区用地紧张的地区采用低限值，位于外围区（未开发地区）用
地相对宽松的地区采用高限值。
2、弹性布局方法：指在某个较大范围的区域内规划一定量的停车泊位，其泊位供
应的实现形式可以因地制宜、灵活多样。
这种方法只提出区域的供应量要求，规划中给
出每个交通小区的停车泊位需求量，为以后的区域综合交通分析提供基础。
弹性布局中
各停车设施应分散，尽量扩大服务区域，减少单个停车设施服务规模，临近服务对象。
弹性布局的区域，其停车供应泊位总量可在规划供应量左右浮动，但供应设施不得超出
供应区域范围。
该方法的具体实施方案完全融合于土地开发利用过程中。
利用以上二类布局方法设置的停车设施在建设时间上没有绝对的先后顺序,任何选
址方便、条件适合的停车设施均可在近期先行建设。
一、停车场选址应当考虑的主要因素
面向社会开放的公共停车场的分布应当根据服务对象（设施、车辆的种类）、性质和城市停车政策来确定。
通常，停车场选址应当考虑如下问题：
1）出入口的交通组织
一般，停车场的出入口不宜接近交叉路口。
关于这一点可以查阅有关规范。
2）步行距离（服务半径）
指停车人从停车场到目的地之间的距离，实际需要考虑的因素是步行距离，而服务半径可以表现为停车场到服务对象设施的地图上直线距离，步行距离通常要比这个直线距离长一些。
国内外的研究表明，停车人的步行时间以5~6分钟，步行距离以200米以内为宜，最大不宜超过500米。
3）停车场的可达性
这里指停车人通过城市路网到达停车场的难易程度。
停车场的可达性越好，越能发挥出应有的社会经济效益。
4）建设费用
这里指包括建筑费用、征地拆迁费用以及环保等的总费用。
它和停车场的使用效率一起，在很大程度上决定着停车场的社会经济效益。
5）与城市规划、交通政策的协调性
停车场的使用年限，与所在地区的城市规划和交通规划相适应。
同时，交通政策也是停车场选址时需要考虑的因素。
6）保护城市文化、古建筑和景观
满足旅游的需要，停车场的选址应当考虑城市内名胜古迹、郊区
风景旅游点的需求。
同时，考虑到对城市文化、古建筑和景观的保护，停车场的选址应当距离被保护对象保持适当地距离。
7）公共空间的有效利用
充分利用公共设施（如公园、广场等）的地下空间，可以既有效利用空间，又有效地解决了城市景观的问题。
上述因素有些是相互制约、相互影响的，因此在实践中必须根据特定城市的具体条件以及特定区域的主要矛盾，因地制宜的设定各个因素的重要程度。
例如，在公共设施地下建设停车场，可以有效解决停车场的可达性、城市景观等问题，但是必然加大建设费用，对于建设资金有限的城市，很难普遍采用。
二、停车场选址模型
国内近来出版的资料中，有不少接受停车场选址模型的，例如：
《停车设施规划》（王元庆、周伟）；
《停车场规划设计与管理》（关宏志、刘小明）
《城市停车场规划中渐进优化选址技术研究》（崔华芳、王红林，西安建筑科技大学学报，Vol.33, No.1, Mar.2001）
《城市社会停车场选址规划模型研究》（陈峻、王炜、胡克定，公路交通科技，Vol.17, No.1, 2001）可以查阅参考。