《道路与桥梁工程概论》结课论文—论高速公路建设与国家经济发展学生：钟涛学号：2009101210 摘要：本文从公路交通建设对社会经济的影响、社会经济对公路交通建设的影响及公路交通与社会经济协同发展等方面分析了公路交通与社会经济发展的关系。

关键词：公路交通；建设；社会经济；发展。

在书中对高速公路的定义为：高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为２５０００辆以上、具有特别重要政治和经济意义的、专供汽车分车道高速行驶并全部控制出入的公路，是现代化公路运输中新型的运输载体，也是国民经济发展到一定阶段的必然产物。

本世纪初，特别是二战以后，随着世界经济的复苏及高速汽车的大量生产，导致商品流通频率的迅速增加，客货运输流量急剧膨涨，一些国家不得不致力于改善交通条件，以适应经济迅猛发展的需要。

于是，运输能力巨大的高速公路应运而生并迅速发展，在世界综合运输体系中逐渐起到骨干作用，显示了巨大的社会、经济效益。

高速公路的修建对区域经济的发展有巨大的促进作用。

当一条高速公路建成投运３－５年后，就会使高速公路两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。

经济学家称之为“经济走廊”或“通道经济带”。

国际上许多高技术产业带基于信息、原材料和产品流通的需要，都是沿高速公路两侧发展起来的。

如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿１２８km高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。

日本名谷屋－神户高速公路建成后，仅在１４座立交桥附近，１０年内就新增工业企业９００多家。

其中爱知县的小牧市，自名神、东名两条高速公路在此交汇后，由一个小乡镇一跃发展成新兴的工业城市，１０年中工业产值增长３８倍，远远超过其它地区的发展速度。

意大利的“太阳道”路经１７个省、３７个区，全国６３％的地区受到该线的吸引和辐射，改变了这些地区的工业布局和产业结构。

我国正在筹建和建设中的几条高新技术产业带，如沈大和京津唐高新技术产业带就是沿着沈大高速公路和京津唐高速公路展开的。

沈大高速公路建成后，在它的２６座互通式立交桥附近，一些村落已悄然形成。

这些“细胞”若干年后将形成一些新的城镇。

座落在西柳立交桥附近的海城市西柳镇，已成为全国著名的服装市场，现摊位已达５，４００多个，年成交额６．２亿元。

象这样依附高速公路的大型贸易市场，仅海城市就有４个，有力地促进了地方经济的繁荣。

新中国成立前的半个世纪中，我国仅有公路８万km，１９９２年我国公路通车里程达１０５．７万km，相当于１９４９年的１３．２倍，平均每年新增加公路２．２万km。

除了我国西藏的墨脱县、５．５％的乡镇、２５％的村外，其余的县、乡（镇）、村都通了公路。

但是，将我国公路运输置于世界公路交通的大背景下进行横向比较，显得过于落后。

公路网密度低。

我国公路网平均密度仅为１．１km／１００km，沿海经济比较发达的１１个省、市、自治区的公路网密度也只有２．５２km／１００km，而美国是７km／１００km，与我国国情比较相近的邻国印度也为４．７km ／１００km，相当于我国的４．７倍。

公路等级低。

在我国现有的１０５．７万km公路中，现已建成的高速公路仅１，０００余km，一级公路２，８９７km，二级公路３．８万km，三级公路１６万km，四级公路５０万km，其它为等外路。

二级以上公路仅占公路总里程的４％。

四级公路均为单车道，日通过能力在２００车次以下，其比重却占总里程的８０％，现有公路中，铺筑水泥柏油路面的只占２３％（其中９０％是耐用性差的渣油表处路面），砂石路面占３１％，土路和无路面的公路占４６％，晴通雨阻的公路占总里程的２２％。

全国现有公路危桥４，０００余座，公路渡口６，０００余处，在１１万km公路国道上就有公铁交叉口１，０００余处，干线公路上桥梁载重标准偏低，９０％不适应大件运输要求。

混合交通运输能力偏低。

我国的公路运输体系，绝大部分是在简易公路、畜力车道的基础上通过民工建勤、民办公助、以工代赈等“非基本建设”途径改建而成的。

由于标准低、质量差，车、人混行，通过能力很小，难以承担经济发展对公路运输的需要。

公路上行人、自行车、人力车、畜力车、拖拉机和汽车混合行驶，汽车平均时速仅３０km/h，仅为经济时速６０km/h的５０％，汽车经常受阻，效率不能正常发挥。

专业运输企业的车吨年产量只有美国同级企业的２５％，而１００t·km能耗却是美国的４倍。

我国与印度的公路运输周转量大体相当，但印度达到这一水平所用的卡车数仅为中国的３０％。

由于混合交通，严重地影响了通过能力。

一些公路虽然加宽了路幅，车速仍不能提高。

如北京五棵树－大北窑公路，道路宽度已大大超过了四车道的高速公路，路面标准也不低，但汽车的平均时速仍只有３０km/h左右，交通高峰时，时速只为２０km/h。

北京－密云一级公路，宽度只比四车道的高速公路少３m，但行车速度还不到高速公路的１／２，通过能力也只有高速公路的１／４左右。

公路运输严重滞后，给国民经济带来严重损失。

①由于运输不畅，我国每年积压待运的农副产品、山区的土副产品等因腐烂变质每年大约损失１０亿元左右。

②限制了汽车工业和石油工业的发展。

公路等级低、质量差，最先进的车型也只能以降低车速来适应路状。

车速上不去，导致运量上不去，成本下不来。

国外年产１亿t石油的国家，一般汽车保有量在１，０００万辆以上，我国年产１亿t原油时，汽车保有量仅为２００万辆。

③加剧了本已紧张的铁路运输紧张程度。

由于公路运输发展滞后，运输环境恶化，本来应由公路承担的１００～２００km半径内的短途客货流大量涌向铁路，加大了铁路运输的拥挤度。

现今我国经济高速发展，我国发展高速公路的条件已经成熟。

市场经济的需要。

随着市场经济的发展，商品流通量和人们旅行次数迅速增加，主要道路的汽车密度，高于５０年代的日本和７０年代的韩国，上述二国当时都已开始修筑高速公路。

根据多年观测分析，我国年平均日交通量大于５，０００车次的公路里程，平均以１７％的速度逐年增长，国道上平均日交通量超过２，５００车次，各大中城市进出口道路大多已达１０，０００车次，最高突破了２０，０００车次。

仅国道上昼夜交通量超过５，０００次的公路里程就达１２，１４０km。

国道拥挤度已达１．１２。

当日交通量达到１０，０００车次时，尽管路幅修到３０m宽，平均时速也只能达到３０～４０km。

解决公路超饱和、超负荷状况的出路在于修筑高速公路。

世界上总数近２００个自由港、自由贸易区和经济开发区，都由高速公路和铁路共同承担对外运输任务。

加上海南省，我国国家级的经济特区已有５个，沿海开放城市已达１９座，自由港、自由贸易区也逐渐增多，急需高速公路与之配合，协调发展。

我国的汽车工业已进入黄金时代，形成了大批量生产高速化、大型化、节能化、专业化大小汽车的汽车工业体系。

我国汽车的保有量近１０年增长了２倍多，近些年来的增长速度仍不会低于１０％，不修建高速公路，在车辆的使用上将形成巨大的浪费，亦会阻滞汽车工业的发展。

１９８８年沪嘉（上海－嘉定，１５．９km）高速公路的通车，实现了我国大陆上高速公路零的突破。

１９９１年９月沈大（沈阳－大连，３７５km）高速公路的建成通车，揭开了我国修建高标准长距离高速公路的序幕。

虽然我国现在处于高速公路发展的黄金期，但是一些问题任然不能忽视。

我国公路交通拥挤不堪的主要症结之一是“快在中间，慢在两头”，即与公路衔接的城市内部交通不畅。

在公路与城市道路衔接处，车辆经常象急流一样在市郊受阻，削弱了时间及车辆的利用率。

因此，在我国高速公路刚刚起步，资金又相对短缺的情况下，应重点安排城市过境高速公路或环城高速公路的建设。

采用车辆入城收费或绕城免收通行费的经济手段，通过高速公路疏导过境车流，减轻城内交通负担。

打破区域分割，实行优势互补，利益共享，按企业化经营机制推动高速公路建设。

国家应对高速公路建设制定比较完善和配套的法规体系。

如金融政策，税收减免政策、土地使用政策、分配政策等。

高速公路投资巨大，造价高昂，修建标准应按运量大小、地形地质条件采取灵活标准，如车道数可据运量大小分别采用二车道、四车道或六车道，也可预留用地，适时加宽，线路走向应尽量选择城市外围，以减少立交桥等，降低造价。

高速公路的建设和发展，不仅有力地促进了沿线及周边地区的经济发展，而且对这一地区的社会发展也起到了积极的推动作用。

主要表现为：吸引了其他地区的人口、劳动力向经济带聚集，促进了人口、劳动力由农村向城镇，由农业向非农业，由第一产业向第二、三产业转移；密切了城市群体间的联系，推动了沿线的市镇建设与发展，加快了城乡一体化的进程；拓展了人们的空间，改变着人们的思想观念，使人们的地域观念、时间观念发生重大变化，强化了干部群众的开发意识和开拓意识，拓展了商业人士的视野。

高速公路建成后，为社会增加了运输生产能力。

运输能力的增加既要直接消耗某些产品，又要间接消耗国民经济各部门的产品，在整个国民经济中产生连锁反应。

这种连锁反应对国民经济各部门又提出了新的需求，进一步拉动国民经济的发展。

由于高速公路在建设和通车后都会引起劳动力投入的增加，这样不仅影响国民经济各部门产出的增加，同时也产生劳动者收入的变化，进而对居民消费也产生影响。

由于居民消费品支出的增加，最终必将影响到整个国民经济各部门的总产出和国内生产总值的增长。

综上所述，高速公路的建设对我国国民经济的拉动作用是很明显的，主要体现在：（1）建设进程中，包括征用土地给居民带来的收入、拆迁给建筑工人带来的收入和建设过程中各种原材料的采购以及建设队伍的工资收入；（2）投入使用中，带动沿线周边地区经济发展，加快沿线地区之间的经济整合，实现资源的优化配置，从而间接推动生产力的提高，改善沿线人民的物质和文化生活水平。

然而，目前我国高速公路的布局为东多西少，为了加快西部开发和中部崛起，目前国家相关部门和建设单位正在加紧对西部的公路实施改造，加快中西部的高速公路建设，这将给沿线居民带来实实在在的好处，同时，也可以将西部的资源更快捷的运到东部，而东部的高新技术、科技人才也能更方便的来到西部，为西部的发展服务，为国家的可持续发展做出贡献。

最后希望我们新一代土木水电学子能好好学习，为我国高速公路尽自己的一份力，为我国经济建设做贡献！参考文献：［1］ 梁国权，道路工程。

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道路与桥梁工程概论。

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