盾构机受力计算及始发结构设计
【内容提要】本文重点从分析盾构机在始发阶段的受力入手，设计盾构机的始发设施（始发托架、反力架）及其固定，提出对盾构机掘进参数的控制要求。
【关 键 词】隧道、盾构、始发、始发托架、反力架
前言
随着技术进步、综合国力的增强，盾构法越来越多地被国内地铁界所接受，上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。上海地铁是国内最早采用盾构施工的，且大部分工程都是利用盾构完成的。虽然盾构有许多成功的工程实例，但是使用这种方法也有较大的风险。而且使用盾构，在对洞口进行加固处理的始发阶段出问题的概率很高，即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。
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盾体支撑采用43kg/m重轨，重轨截面中心线过盾体中心,并且垂直于轨面,轨面距盾体中心R3125(即前盾外径尺寸6250的一半),中盾安装时用铝板或铜板垫平,垫平厚度为3125-6240÷2=5mm；后盾安装时也用铝板或铜板垫平,垫平厚度为3125-6230÷2=10mm。
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设盾构机重量为G ，重轨给盾体的支撑力为N1,N2,截面受力分析如下，设两重轨界面中心线过圆心的夹角为Ø
WS-压在盾尾内部2环管片的自重
2.2.3
所需最大推力
安全系数
结论：根据分项计算推力的安全系数达到，可以满足掘进的需要；
始发时每一个滚刀挤压产生的负荷按150kN计算，则F3=150*35=5250kN，盾构机在始发井的反力架的承载能力应大于F2+F3+F4+F5=+5250++300=kN，反力架按承载15000 kN设计。
最大弯应力σmax= Mmax×y/ IZ
=×103×0.5m/498000×10-8m4
=94×106N/m2
=94MPa＜[σ]
故满足要求
反力架结构的确定
反力架竖梁下方部位用M24的高强度螺栓通过法兰盘连接，横梁竖梁斜梁之间通过M24螺栓连接。反力架竖梁底部钢板与始发底面预埋钢板焊接,并在底部钢板后面焊上20mm厚的钢板（或三角形立筋）消除剪切力。同时也降低反力架提供反力时上窜的力。基准环采用两个30mm厚的环型面板,面板之间焊接两个环型立板,在两立板之间的圆周上每隔18°均匀焊接30mm厚的筋板。基准环从中间一分为二,分别焊接到两个20mm厚的钢板上，焊接板通过M24的高强度螺栓连接到反力架上,反力环与反力架的中间部位通过八个30mm厚的钢板用螺栓压紧。反力环内圈设有K孔，用于管片纵向螺栓经过,管片的螺栓连接数量为10个，通过反力环上的K孔(200×180)连接到钢环板上，10个螺栓孔均布在反力环面板直径为￠=5640mm的圆上。
管片宽度：1500mm
覆土厚度：20m
水头压力：180kPa
土容重：γ＝23kN/m3
土的侧压力系数：
盾构机重量：320t
盾构机盾壳长度：8.16m
管片外径：Φg=6000mm
盾构尾部的外径为：Φ6230mm
盾构刀盘直径为：D 0＝6250mm
钢与土的摩擦系数μ1＝
车轮与钢轨之间的摩擦系数μ2＝
每一滚刀的容许负荷pr＝250kN
图1线路平面示意图
2盾构机始发阶段的受力
盾构机始发
始发前盾构机处于+%变坡点附近，整个盾体支承在始发托架上，盾构主机仅有重力G约3200kN作用在始发托架上，重心距刀盘面约2.7m，刀盘悬臂置于托架前端，托架前端离始发掘进面（围护结构外侧面）约1.8m。始发井盾构始发设计负7环始发，负7环端面靠紧反力架的反力环面，负7环另一端成为30个推力油缸的支撑面，提供掘进支撑反力，盾构机始发前受到始发托架两个导轨的支撑反力。
始发托架主体分为10个部分，纵向从中间一分为二，由两个30mm厚的钢板用高强度螺旋连接。横向分为5个部分，中间由两个30mm的法兰板用高强度螺栓相连。等主体连接好后，将重轨及连接板与主体栓接。管片支架安装时，先把支撑三角架分别与底座端头用两个30mm厚钢板相连，然后把管片垫板用高强度螺栓连到支撑三角架上。始发架底架H250×250型钢之间，中间连接板两侧用14a槽钢焊接加强，用两个14a槽钢斜撑焊接在重轨支架底部与中间槽钢下方，斜撑纵向夹角55°。盾体组装时用千斤顶顶推来实现，盾体总重按320t设计，重轨表面涂抹黄油润滑，有润滑钢对钢的摩擦系数为,所需要的推力320×=32t。利用两台85t千斤顶可实现盾体平移组装。千斤顶挡板采用30mm厚钢板焊接成L型，后面加一支撑的方式。千斤顶挡板支架采用H型钢250×250材料，与底部支撑H型钢栓接在一起。千斤挡板与挡板支架间用M24高强度螺栓固定。
盾构机
根据隧道工程条件，盾构主要参数计算按盾构在最大土压和水压位置进行计算。本标段选择的计算断面位置为YCK6+200处。根据招标文件和地质堪察报告按盾顶埋深20 m，地下水位埋深按2m，盾构穿越地层按<4-4>卵石土地层进行核定。
2.2.1
管片内径：Φ5400mm
管片外径：Φ6000mm
管片厚度：300mm
盾构的总推进力必须大于各种推进阻力的总和，否则盾构无法向前推进。包括盾构外围与土的摩擦力、盾构推进阻力（正面阻力）、由滚刀挤压破岩力、管片与盾尾的密封阻力、后方台车的牵引阻力。
2.2.3
2.2.3
2.2.3.3由滚刀挤压产生的阻力
n-滚刀数量按正面有35把计算
2.2.3
MC-管件与钢板刷之间的摩擦阻力，取
G= N1 CosØ/2+ N2 CosØ/2=2 N1 CosØ/2
N1 SinØ/2= N2 SinØ/2
故N1=G/ 2CosØ/2为了使N1小，CosØ/2就取大，Ø角就越小越好。
选Ø角为50°。G= 320t, 于是N1=320/ 2CoS25°=177t
如图3盾构机静载受力所示：
图3盾构机静载受力图
设计零环管片进入盾构隧道洞门600mm(在400-800mm范围内)，反力架的反力环端面距零环管片进入隧道洞门端面的距离为1500×7+(1500-600)=11400mm,这中间安装了7环负环管片。 始发托架的长度=反力环端面距零环管片进入隧道洞门端面的距离(11400mm)-洞门前排水沟的宽度(1000mm)-托架距反力环端面的距离(200mm)=10200mm。
3.2.5
盾体(前盾)外径距始发托架底面的距离为3430-3125=305mm,故始发托架底部支撑采用热轧H型钢（GB/T 11263-1998）H 250×250材料。两侧的重轨支撑采用3个30mm厚钢板与H 250×250型钢一起焊接的方式。3个30mm厚钢板焊接成的工字形支架横向焊两个30mm厚的加强筋板,筋板纵向间隔890mm(即H 250×250型钢的中心线上);纵向焊两个20mm厚钢板形成箱形结构。重轨焊接到连接板的表面,连接板通过高强度螺栓与工字形支架连接，在重轨纵向的方向上每隔500mm焊两个20mm的三角形加强筋板。管片支撑架采用H型钢150×150材料，焊成三角形与底部支撑（H250×250）一起与盾体底部支架通过两个30mm厚的法兰板用M24的高强度螺栓相连。管片支撑架的支撑面与管片之间有200mm的距离，中间通过木楔子撑紧。
反力架的
反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。
在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。
由于反力架和始发托架为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发托架时，反力架左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内，上下偏差控制在±10mm之内。始发托架水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。
本文从盾构机在始发阶段的受力入手，设计盾构机的始发设施（始发托架、反力架）及其固定，提出对盾构机掘进参数的控制要求。
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成都地铁1号线一期工程盾构施工2标，人民北路站至天府广场站盾构区间，第一台盾构机从始发井（右线）南端向南始发掘进，到达天府广场站调头至左线，再从左线向北始发，到达骡马市站后盾构机过站，到达文武路站后盾构机转场，到人民北路站吊出完成左线盾构掘进；第二台盾构机从始发井（右线）北端始发到达骡马市站过站，到文武路站转场，到人民北路站吊出完成右线盾构掘进，见图1线路平面示意图。整个盾构区间左、右线盾构吊装与拆除4次、调头1次、过站2次、转场2次。成都地铁人-天区间两台盾构机在右线始发井各有一次盾构始发起点，总共7次始发，根据每次各100m的始发掘进地段的地质条件和线路平、纵断面设计，分析盾构机的掘进受力，对于正确设计、固定盾构机的始发设施，合理提出始发阶段盾构机掘进参数的控制是十分必要的。
反力架竖梁后面留有48个螺栓孔,用于支撑连接。支撑采用钢管材料，钢管外径600mm，壁厚14mm。钢管中间部位焊接环形钢板增加抗弯强度,在环形钢板与钢管之间焊接三角形筋板加强，焊接管纵向焊缝为V形坡口,钢管两头焊接30mm厚钢板，与反力架竖梁和车站边墙的预埋钢板连接,钢管纵向对接焊缝为II级，端头手腿部分角焊，焊缝为II级，其余为III级。焊接钢管的加工精度为椭圆度不应大于2D/1000(D为钢管直径)。
因为横梁每隔1000mm间距焊两个30mm厚钢板增加强度，取中间一段，承受均布载荷P=375t计算，求出反支力RA=RB=1/2P=375t/2==1875kN
最大弯矩Mmax=1875×=横梁截面面积A=300×30×2+30×(1000-60) =46200mm2=462cm2
惯性矩IZ=∫Ay2dA =498000cm4
因为每个重轨承受盾体的力为177t。
所以支撑架中的承重加上重轨及其他部件的总量约为200t。
支撑架长度以10m来计算
每米支承架的承受力P=200t/10=20t=200kN(1t=10kN)