在现代汽车上各种各样的传感器介绍2006-7-13 9:26:18 【文章字体：大中小】打印收藏关闭在20世纪60年代，汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与仪表或指示灯连接。

进入70年代后，为了治理排放，又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统，因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。

80年代，防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。

今天，传感器已是无处不大。

在动力系统中，有用来测定各种流体温度和压力(如进气温度、气道压力、冷却水温和燃油喷射压力等)的传感器；有用来确定各部分速度和位置的传感器(如车速、节气门开度、凸轮轴、曲轴、变速器的角度和速度、排气再循环阀(EGR)的位置等)；还有用于测量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器；确定座椅位置的传感器；在防抱死制动系统和悬架控制装置中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器；保护前排乘员的气囊，不仅需要较多的碰撞传感器和加速度传感器，还需要乘员位置、体重等传感器来保证其及时和准确的工作。

面对制造商提供的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊，还要增加传感器。

随着研究人员用防撞传感器(测距雷达或其他测距传感器)来判断和控制汽车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩，使制动系统成为汽车稳定性控制系统的一个组成部分。

总之，老式的油压传感器和水温传感器是彼此独立的，由于有着明确的最大值或最小值的限定，其中一些传感器的实际作用就相当于开关。

随着传感器向电子化和数字化方向发展，它们的输出值将得到更多的相关利用。

为此，制造商们正在开发和生产更好的传感器。

下面介绍一些一些这方面的新产品。

离子检测系统三菱(Mitsubishi电子公司)正在开发一种车用离子检测系统。

这个系统能够通过检测离子来监控发动机每个气缸的燃烧情况。

当可燃混合气持续燃烧时，在燃烧峰面附近就会发生电离现象。

把一个带偏压的测头放入气缸，就可以测出与电离状况相关的离子流。

这个能反映发动机各种燃烧状况的信息控制系统由带测头的火花塞、装有测试附件的点火线圈及一套处理离子流信号的电子模块构成，它可以判别每个缸的点火、燃烧及爆震情况。

进一步的功能将是对发动机的混合气状况加以监控，即根据离子流所显示的燃烧情况来控制每个缸的空燃比。

快速起动的氧传感器冷车运转时的发动机所排放的CO和HC是最多的，这就要求氧传感器尽快起动进入闭环控制状态。

NGK火花塞有限公司研制出一种新型氧传感器，它能在15s内达到闭环控制。

通过缩小加热区和降低阻抗，改进了传感器的加热装置。

由于采用新材料和新的温控系统，使加热器的寿命与现有类型相近，改善了低温特性。

侧滑传感器博世公司开发一种双向传感器，它是由采用压电晶体的线性加速度计组合而成。

这样的组合更有利于传感器的设置、信号处理和封装。

这种传感器有两个经过显微加工的信号发生器并各自对应着所测加速度方向的基准面，对应于某个基准面的独立信号就能测出相应的作用力。

而很高的品质因数Q值使传感器的封装可以在常压下进行。

压电谐振式角速度传感器三菱电子公司开发的这种传感器为玻璃一硅一玻璃结构，其谐振部分是一个用浸蚀法制成的硅梁。

通过外置振荡器激发，其谐振频率约为4KHz。

梁的厚度与硅片相同，它的宽度和长度通过浸蚀加工来决定。

硅梁和玻璃支架的连接采用了真空下的阳极焊接工艺，以确保其固有频率变化很小。

角速度的变化可根据硅梁振动频率变化引起的梁两侧玻璃支架上金属电极间的电容变化值测出。

传感器电路由电容电压(C—V)转换器和同步解调器构成。

C—V转换器是一个转换电容的比较器(ASIC)。

当测量范围在±200°/s时，非线性为±1%。

高压传感器Denso公司开发一种浸入式高压传感器。

这些传感器可用来检测机油、液压系统、汽油以及空调制冷剂的压力，如制动器的液压控制系统、怠速下的空调机压缩器和动力转向泵、燃油控制系统、悬架控制系统以及自动变速器中的液压换挡系统。

这些系统的压力变化在2～20MPa，而传感器可耐压38MPa。

这种传感器使用一种树脂胶而不是通常使用的金属和玻璃来封装，以形成足够大的油分子通道，实现了外型和元件间封尺寸的优化设计。

包括压力感应元件和放大电路在内的所有元件都集中在一块芯片上。

直热式检测装置GM研发中心正在试验使用一种直热式检测系统来抑制后排末成年人座椅(RFIS)处的侧量气囊展开。

将乘员席表面的温度与驾驶员座椅表现温度加以对比，若两者不同且与预定值差异较大，则气囊的展开就会受到抑制。

乘员席的温度由安置在座椅表面的热敏电阻来测定，可采用直热式或非直热式热敏电阻。

实际上这种抑制系统可采用多种检测方式，当直热式探测器的工作不够可靠时，可采用其他方式来提高该系统的可靠性。

曾有人建议配置别的传感器，如测量体重、电容、振动，使用超声波、微波、光学及红外线等。

还有人建议为一个抑制系统配置多种检测装置，使其工作更加可靠。

机油粘度传感器何时更换机油一般是根据厂家规定的时间或里程来进行。

少数厂家采用了更先进的方式，通过记录发动机转速和温度来计算换油间隔。

Lucas V arity公司正在研制一种压电振动式粘度传感器，其工作原理与振动式粘度计相近——振子(球型、片状或棒式)在受到粘滞阻尼时其振频会发生衰变。

因此，依靠不同形状的振子，就可以测出粘度和密度的一些参数。

有一种振动式粘度计的振子是石英棒，它能被激发扭振，通过测量与液体粘度相对应的振幅和谐振频宽，就可以确定粘度(准确地说应是粘度和密度的综合值)。

可见，振动式粘度计是通过测量液体所传递的切变波形来确定粘度的一种装置。

然而，由于传感元件与液体的接触处切变波形会产生畸变而导致测试值与液体的对应关系较差。

粘度传感器设置了一种界面来改善传感元件与液体之间的接触关系，其原理与我们熟知的应用于生物医学和海洋船舶上的超声波换能器相似。

传感器的核心是一个压电转换器，在它两侧施加电压时，就会产生切向运动。

电极是用金属蒸发沉积法布置在压电晶体表面，然后整体涂上一层绝缘层。

一台扫频仪通过振荡器所产生的交变电压来确定传感元件的谐振频率。

因为在谐振时，传感元件的电阻达到最大值，随着液体粘度的变化，这个蜂值也相应变化，并通过峰值检测电路转化为电压信号。

绝缘层的厚度根据所测粘度的范围来确定，因为从液体界面处反射回来的切变波必须被绝缘层全部吸收，所以绝缘层的厚度大约是四分之一个波长。

磁敏式速度传感器SST技术有限公司开发了一种一体化的传感器，它是把高磁阻(GMR)材料与半导体装置合为一体的磁敏式速度传感器。

高磁阻材料的特点是随磁场的变化其电阻值也发生变化。

半导体装置是由制作在同一块BICMOS电路板上的信号处理器和电压调节器所构成。

先将高磁阻材料喷镀在BICMOS板基上，采用光刻腐蚀工艺将其制成电阻，通过铝箔把其连入BICMOS电路，再周边镀上一层合金以聚集磁力线。

这种传感器是双极型结构，通过电平转换输出一个方波形脉冲信号，其输出频率与软磁信号轮齿的回转频率是相同的，而励磁机构是一块永久磁铁。

由于传感器的信号处理电路是直流耦合式，所以可处理零速状态。

而其具有高灵敏度使之在较大气隙下也能工作。

采用上述技术的ABS传感器具有零速处理、输出信号在两电平之间变化的双极型结构，脉冲频率与信号轮齿或磁极的回转频率相同的特点。

在允许温度和工作频率范围内，其频宽比为(50±10)%，轮齿模数2.5时，气隙特性可达3mm。

传感器：车速传感器：常用的车速信号的通常来自变速器的转速信号或者ABS的轮速信号，一般不建议从轮速信号传感器直接取得信号，因为四轮转速各自不同和车速也不同，要取轮速信号也只能从ABS的ECU中取经过处理后的信号。

车速信号如果是数字信号，处理非常方便，但同时存在一个信号间隔的问题，即能不能在短时间通常是零点几秒之内判断车辆是否处在加速或者是减速的状态。

如信号间隔时间过长，则无法将其应用在动态调光的功能上，因为动态调光需要根据的加速度值，计算车身的倾斜状态，调整灯光。

车速信号如果是频率脉冲，采样方便，但处理比较复杂，在数十到数百毫秒内精确判断车速和加速度，需要一定的信号处理技巧。

相关方面的论文很多，就不加以赘述。

另，静态调光只需在车辆未启动之前调节即可，车速只相当一个功能开关信号。

车身高度传感器：常用的车身高度传感器如下图1所示是一种有源非接触转角传感器，因为此传感器放置于车身和悬架之间，感知悬架振动的幅度，所以必须是有源抗干扰，非接触理论寿命无限的传感器。

车身高度传感器使用连杆将车身与悬架间的距离变化转变为角度变化，并通过输出电压的改变线性测得此角度的变化量。

图1的车身高度传感器在0至5V内可表征正负40度的变化，并通过调节连杆的长度可以得到悬架在数十厘米间的变化量。

车身高度传感器随悬架振动变化剧烈，在车辆未启动之前尚可以通过求取多次均值的方法得到稳定的输出信号，一旦有了速度不仅振动的幅度很难确知，甚至连振动的频率都是极难以描述的。

建议动态调光车身纵倾根据加速度而变化的角度，采用理论计算的方法要比直接采集信号容易、有效的多。

图1 车身高度传感器使用车速传感器和前后两个车身高度传感器，加上执行机构——调光马达，就可以架构一个如图3所示的动态自动调光系统。

图2 后悬车身高度传感器原理图3 动态自动调光系统的安装图方向盘转角传感器方向盘大致可以旋转2.9圈，即1044度，通过转向机构以固定的传动比带动前轮在左右40度内变化。

比较常见的方向盘转角传感器通常有齿轮式（图4）和光码盘式（图5）两种。

齿轮式是一种接触的有源角度传感器，而光码盘则是一种非接触的有源角度传感器。

都采用一个大盘带动两个小盘，通过两个小盘的相位差判断方向盘是正转还是反转。

输出的信号一般都是经过处理的数字信号，甚至有可能是CAN信号。

这种数字信号用控制器处理时，也存在信号的传送速率和更新速率的问题，选择不当，就会影响系统的最终效果。

方向盘转角传感器的安装位置如图6所示，在组合开关的下面，方向管柱从中间穿出。

图4 齿轮式方向盘转角传感器图5 光码盘式方向盘转角传感器图6 方向盘转角传感器的安装位置前面文章中曾经提出过采用方向盘转角而非横向加速度传感器计算转弯半径的问题，类似的问题也包括为何使用车身高度传感器而非纵向倾角传感器。

这种类型的非接触MEMS（微机械）传感器芯片，使用简单，响应速度快，在车载传感器领域的运用愈加广泛，但做一款控制系统的设计，必须从控制对象的特性出发。

比如说底盘转向特性分为稳态和瞬态的两种截然不同的情况，由于底盘复杂的避震系统，瞬态情况的振动时间特征曲线类似于一个二阶系统的冲击响应，要想得到稳定的能反映转向特征的输出信号必须要在0.5s以后，即打过方向盘后0.5s后，采用横向加速度传感器读出的稳定信号，才能用于转弯半径的计算，仅得到信号并数据处理的时间就已经超出了整个系统的响应时间。