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干坞
www.themegallery.来自LOGO管段预制
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防锚层施工
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沉管隧道内部
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沉管隧道施工 2 沉管结构设计
2.1、沉管结构浮力计算 计算内容 干舷浮力计算 抗浮安全系数计算 1 干舷：能保持管顶露出水面的管段外露高度， 对矩形截面管段，高度多为10～15cm。 对矩形断面，太小，制作困难； 太大，消除干舷下沉的压载水容量太大 计算方法：按最大的砼容重，最大的砼体积和最 小的河水比重计算干舷
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沉管隧道施工
沉管隧道施工
沉管隧道施工

沉管法：就是在水底预先挖好沟槽， 把在陆地上特殊场地预制的适当长度的 管段浮运到沉放现场，顺序地沉放到沟 槽中并进行连接，然后回填覆盖成的隧 道。
沉管隧道施工
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1 概论

1.1 发展史
19 世纪末，美国首先用沉管法建成波士顿的 下水道工程，之后，于 1910 年用此法建成底特 律河水底铁路隧道，这是世界上第一条沉管建 造的铁路隧道。日本是东亚第一个建成沉管隧 道的国家。自 1944 年第一条沉管道路隧道－庵 治河隧道通车以来，已建成铁路和公路隧道 18 条。目前世界上最长的沉管隧道是美国旧金山 海湾地区快速交通隧道，全长 5825 米，由 58 节 管段组成。管段最宽的隧道是比利时亚珀尔隧 道，宽达 53.1m ，全长 336m 。单节管段最长的隧 道是荷兰海姆斯普尔隧道，最长一节管段长 268m，宽21.5m重50000KN。
沉管隧道施工
1.3、优点
7 沉管可作成大断面多车道 一个隧道横断面可同时容纳4～8条车道。而 结构尺寸不限。对盾构受尺寸限制，一般只 能双车道
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1.4、沉管隧道类型
按断面形状
圆形
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1.3、优点
1 对地质水文适应能力强 的施工技术比较简单 因沉管受到水的浮力，作用于地基的荷载较 小 因管段采用先预制再浮运沉放的施工工艺， 避免了难度较大的水下作业，故可在深水施 工，且对潮差和水流速的适应能力强 因在基槽中开挖较浅，基槽开挖和基础处理
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沉管隧道施工 1.2 方法实质
先在干坞中或船台上预制大型砼箱形构件，或 是砼和钢的组合箱形构件，每个构件长60～140m， 并于两端用临时隔墙封闭，用拖轮拖至预沉位置， 定位后，将这些构件沉放在河床上预先浚挖好的 沟槽中并联接起来，回填砂石，拆除隔墙形成隧 道。
3 防水性能好 每节预制管段很长，一般约100m,而盾构隧道预 制管片环宽仅为1m，因而沉管隧道接缝数量少 4 沉管隧道施工工期短
由于每节预制管段较长，一条沉管隧道只用几 节预制管段就可完成，预制管段和基槽开挖可 同时进行，且预制管段不在隧址，施工干扰时 间短
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矩形
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按管段制 作方式 船台型
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干坞型
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浮船坞
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抗浮安全系数 K
K＝管段总重／管段排水重 K=1.05～1.10 管段沉放阶段 K=1.2～1.5 管段使用阶段 设计计算时，应按最小的混凝土容重和体 积，最大的河水比重来计算各阶段的抗浮 安全系数。
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沉管隧道施工 1.1 发展史
根据国际隧道协会沉管与悬浮式隧道到 1994 年的统计资料，世界各国已建、在建或拟建的 沉管隧道共有 93 条，就管段制作而言，混凝土 隧道 59 条，钢壳隧道 34 条；从使用功能上来看， 公 路 隧 道 61 条 ， 铁 路 隧 道 26 条 （ 包 括 地 铁 隧 道），公路、铁路两用隧道 4 条，人行隧道 2 条； 就管段横截面形状来说，矩形截面隧道 73 条， 圆形（含花篮形、八角形、马蹄形、椭圆形） 截面隧道 20 条；从规模上看，早期的沉管多为 双车道或四车道，从 60 年代中期，陆续建成一 些六车道隧道，到目前世界已建的 6 ／ 8 车道共 有19条。
沉管隧道施工
1.3、优点
5 沉管隧道造价低
水底挖基槽土方量少，比地下挖土单价低，管 段预制与盾构相比，所需费用低。 6 施工条件好
沉管隧道施工时，预制和浮运沉放管段等主要 工序大部分在水上进行，水下作业极少，除少 数潜水工外，工人们都在水上作业，且不需在 气压下工作
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沉管隧道施工
1.3、优点
2 可浅埋与两岸道路衔接容易
与埋深较大的盾构隧道相比，沉管隧道路面标高可 抬高，与岸上道路隧道很容易衔接
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沉管隧道施工
1.3、优点
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沉管隧道施工 1.1 发展史
在我国，香港和台湾借助国内外先进技术共建 成四条沉管隧道，中国大陆第一条沉管道路隧道 －广州珠江隧道于1993年底通车，已建成宁波甬 江隧道。我国目前的沉管隧道设计及施工技术还 处在积累经验阶段，但我国经济的迅猛发展为其 进一步发展创造了良好的条件。如上海外环线吴 淞口越江隧道确定采用沉管法隧道。由于多车道 沉管隧道明显节约投资，因此沉管隧道在我国具 有广阔的前景。