1.1.2.保压作用 (1)制动保压
列车管停止减压后,制动缸压强上升到工作风缸作用 于主活塞的向上的力与列车管及制动缸压强产生的向下的 力三者平衡(即P制+ P列＝P工)时,在平衡阀弹簧7的作用下, 平衡阀下移,关闭阀口,停止了副风缸向制动缸充气,使制动 缸压强保持一定值,主阀即处于制动保压状态.
(2)缓解保压
（一）104型客车空气分配阀
(一) 构造
104分配阀由中间体、主阀和紧急阀三部分组 成。
中间体用螺栓吊装在车辆底架上，外形呈长方体 形，外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装 座和制动管、工作风缸管、副风缸管、制动缸 管的管座，内部为三个独立的空腔经通道与主 阀座或紧急阀座相关孔连通。只在厂修和必须 更换时才卸下。
四、F8型电空制动机
制动控制系统与指令方式相适应 1、自动空气制动机以制动管减压量作为指令
对应的制动控制部分，只能采用能够感受空 气压力差的制动阀 2、采用电气指令方式的制动控制系统，只能采 用能够识别电气信号的控制装置
3、在自动空气制动机的基础上增加电气指令 控制系统对列车管压力的控制，使各车辆的 列车管的减压增压，各车辆同时动作，加快 列车整体的制动及缓解速度。
产生三个大动作：
由于容积室压力空气排入大气，均 衡活塞下移，均衡活塞杆中心孔顶部 阀口开放，才有制动缸压力空气排入 大气。所以说，制动缸压力受容积室 压力的控制。
2、减压制动作用
(1)压力风缸（工作风缸）空气推动主活 塞上移，压力风缸空气经滑阀孔进入容 积室；
（2）容积室增压，推动均衡部活塞上移， 使副风缸压力空气进入制动缸。
1.2 充气部
作用：充气时根据作用部控制的工作风缸的充气速 度实现控制副风缸的充气速度，也即协调副风缸与 作用部控制的工作风缸的充气速度的一致性。
充气部由充气阀 部、充气止回阀 部两部分组成。
1.3 均衡部
作用：是根据作用部控制的容积室的增压、减压或 保压情况控制实现制动缸相应的增压、减压和保压 作用。也即协调制动缸与作用部控制的容积室的压 力同步变化。
F8型电空制动机包括:F8阀、电空阀箱、副 风缸、工作风缸、制动缸等.其车下管路安 装较空气制动系统增加了一个电空阀箱、4 根风管和4个截断塞门.当电空制动部分发 生故障时,可关闭这些截断塞门,切断电空制 动作用,成为独立的空气制动机.图中虚线部 分为电空制动部分.
图 F8型电空制动机的车下管路安装
4.制动缸压强有限压阀控制,其最高压力可根据需 要在一定范围内(如380~480kPa)调定.同时制动 缸压力与制动缸活塞行程无关，可以缩短制动距 离。 在160km/h的制动初速下,紧急制动距离在 1400m以内,较空气制动大约可缩短5%~10%.
5.具有较好的紧急制动性能,紧急制动时有效的附 加放风作用可明显减少列车冲动并缩短制动距离
b) 紧急放风作用:当列车管以紧急排风速度排气时,依靠辅 助室压力,打开紧急放风阀产生紧急放风作用。
常用排风堵
以获得更大的制 动力，缩短制动 距离，确保旅客 列车的行车安全。
2.紧急阀
紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的 。动作、作用不受主阀部的牵制和影响。
作用：是在紧急制动减压时，产生强烈的制动管紧 急局部减压，加快制动管的排气速度，提高列车制 动机紧急制动的灵敏度及可靠性，提高紧急制动波 速，改善紧急制动性能。
当列车管停止增压,制动缸压力空气通过打开的缓解 阀口排到三者压力平衡(即P制+ P列＝P工)时,在保压弹簧 ( 即缓解阀下方弹簧)的作用下,缓解阀上移,关闭阀口,制动 缸压力停止下降,使制动缸压力保持一定值,主阀即处于缓 解保压位状态.
（3）缓解作用
当列车管压强增大时,列车管和制动缸空气压强产生 的向下的合力,大于工作风缸作用在主活塞的向上的力(即 P制+ P列＞P工)时,主活塞带动缓解柱塞向下移动,打开缓解 阀,使制动缸压力空气通过打开的缓解阀排向大气,主阀即 处于缓解状态.
三、 104型分配阀的特点
1、采用了间接作用的二压力机构，适用于不同直径的 制动缸，并在一定范围内具有制动力的不衰减性。 2、常用制动与紧急制动用两个活塞分开控制，紧急制 动更加可靠且具有“常用转紧急”的性能。 3、具有一段、二段局减作用。列车常用制动波速快， 且各制动缸压力具有初次跃升性能。 4，分配阀采用了膜板结构，拆装方便。
(4)列车阶段制动
当司机操纵制动管减压，主活塞两侧形成压 力差带动节制阀克服稳定弹簧反力上移，又 恢复了压力风缸（工作风缸)向容积室充气， 容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操 纵制动管减压、保压，则作用部控制容积室 分阶段增压、保压，再通过均衡部控制动缸 分阶段增压、保压的过程，称为列车阶段制
紧急阀
充气部
均衡部
增压阀 作用部
局减阀部
主阀
1.主阀
主阀是分配阀的心脏部件，它根据制动 管不同的压力变化，控制制动机实现充 气、缓解、制动、保压等作用。
主阀由作用部、充气部、均衡部、局减 阀部、增压阀部等五部分组成。
1.1作用部
作用：是根据制动管与工作风缸之间产生的 不同的空气压力差，产生相应的动作，实现 制动机产生充气、局部减压、制动、保压、 缓解等作用。
（三）F8型电空制动机的特点
6.具有较好的局部减压作用,制动波速快,列车前后部 制动一致性好,对于扩编旅客列车,减少列车冲动的 效果尤为明显.
7. F8阀的辅助阀既是单独设置的紧急制动(二压力) 控制机构,又具有能使(三压力)主阀彻底缓解加快 的性能.紧急制动作用可靠,而且紧急制动波速很高 .
（四）F8型空气分配阀及其电空制动机的安装
（四）紧急制动位
2.制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速 下降，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大 压力差，造成紧急活塞两侧的压力差骤增， 紧急活塞杆顶开放风阀。在紧急室的压力作 用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放 状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解， 防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等 事故的发生。
第四节 客车空气制动机
一、104型空气制动机简介
制动机是车辆上比较精密的部件，1965 年以前几 乎完全依赖进口，自70 年代中期至今，新造客车 或改造车辆的空气制动装置均由分配阀取代了三通 阀，而且，新造客车全部安装104阀。
二、104型制动机的组成
它由104型空气分配阀、工作风缸、副风 缸、制动缸、闸瓦间隙调整器、制动缸排气 塞门、截断塞门、远心集尘器和列车管等部 件组成。 104阀组成见下图：
二.辅助阀（类似于104阀的紧急阀）
辅助阀是二压力平衡机构.辅助阀活塞上方为辅助室 压力空气，辅助室通过内部通路与工作风缸压力空气相通 .膜板下方为列车管压力空气.即膜板上方的辅助室空气压 力与膜板下方的列车管空气压力相平衡。
辅助阀的作用:
a) 加速缓解作用:车辆制动后,列车管充气缓解时,工作风缸 压力空气充入辅助室,工作风缸压力迅速下降,从而加速主 阀的缓解作用。
3、制动保压作用
（1）由于制动管与滑阀室压力平衡，截断 了压力风缸向容积室的充气。
（2）由于压力平衡，均衡部关闭了副风缸 向制动缸的气体通路，制动缸保压。
制动管保压 主阀上下压力平衡；容积室风压 工作风缸平衡 容积室 制动缸平衡
(3)自动补风作用:
当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活 塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力失 去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压 力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风 缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容 积室压力的重新平衡，均衡阀再—次关闭， 实现了制动力不衰减的性能。
（三）F8型电空制动机的特点
2.具有良好的阶段缓解性能： 电空制动设独立的加速缓解作用作 用,适用范围广,提高了列车操纵的灵活性. 3.具有自动补风功能.当列车施行制动保压后,制动 缸一旦漏泄, 可以自动补风,使制动缸压力保持 不衰减.
（三）F8型电空制动机的特点
也即协调制动缸 与作用部控制的 容积室的压力同 步变化。
1.4局减阀部
作用：是在第二段局部减压时，将制动管的部分压 缩空气送入制动缸，使制动管产生局部减压，确保 后部车辆迅速产生 制动作用，以提高 制动波速，缓和列 车纵向冲动，改善 制动性能，并缩短 制动距离
1.5增压阀部
作用：是在紧急制动时，将副风缸与工作风缸 的压缩空气一起充入容积室，提高容积室压力 ，通过均衡部控制实现提高制动缸的压力，即 紧急增压作用，
（四）紧急制动位
1.制动管紧急减压，紧急增压阀作用,工作 风缸经增压阀下部向容积室充气，副风缸 也开始经增压阀向容积室充气，实现了容 积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧 急制动增压作用。 此时，工作风缸、副风 缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。
四容器压力最终达到 相互平衡，制动缸压 力较常用制动时最大 压力增压10％～15。
主控部是一个直接作用的三压力机构.主活塞上方通列 车管,下方通工作风缸;小活塞 (均衡活塞)上方通制动缸,下 方通大气.
平衡阀 小活塞 大活塞
缓解阀
充气阀
副风缸充气止回阀
局减阀
限压阀
F8型空气分配阀的主阀
主阀是三压力平衡机构,通过三压力(即P制、P列与P工)的平衡 与否,来实现分配阀的制动、保压、缓解这三个基本作用 位置.
（一）F8型电空制动机
（二）F－8型分配阀组成
F－8型分配阀是由主阀、中间过渡管座和辅助阀组 成。其主阀是个直接作用的三压力结构，辅助阀是个二
压力结构。 F8阀采用二-三压力机构作用原理,即主阀是三压力机
构(列车管、工作风缸、制动缸三压力平衡);辅助阀是 二压力机构(列车管与辅助室压力平衡).
F8型电空制动机通过机车自动制动阀和电磁阀的共同作用,控 制列车管的充、排气,再通过空气分配阀作用,达到制动、缓 解的目的.这样,既可以保证与装有空气制动机的车辆混编运 行,又可以保证与装有电空制动的车辆组成专列运行.在电空 制动失效的情况下,保证列车仍具有制动能力,确保列车行车 安全.无论是空气制动或电空制动,其基本制动、缓解等作用 , 均受列车管压力变化的控制。