2003年度鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2003年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件79起，其中定为鸟击事故征候的18起。

发生在低空机场驱鸟责任区内的鸟击事件4起，其中3起为事故征候。

1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律鸟击航空器事件按月份的分布情况与去年同期的比较如图1所示。

图1 鸟击事件的月份分布对比去年同期，除2003年1、3、10和11月外其它各月份的鸟击次数都有所下降。

其分布规律与历史平均数据相比出现了一些新的特点：(1) 历史平均数据在3-5月份出现第一个鸟击事件高发期，5月为局部的鸟击次数最高峰。

而2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起。

但是，从3、4两个月相比1、2月鸟击次数明显上升的趋势来看，仍然能体现出3-5月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。

究其原因，可能与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律有关。

例如，航班活动量较大的春节期间（2月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。

(2) 历史平均数据在7-9月份出现第二个鸟击事件高发期，从10月份起鸟击次数逐渐减少。

然而，2003年鸟击次数的高峰出现在10月，并且在11月份仍然有比较多的鸟击次数。

从发生的地区来看，10、11两月集中在华东和中南地区，说明这一新的特点一方面可能与2003年我国冬季气温比往年偏高的暖冬气候状况有关，另一方面也可能与鸟类越冬栖息的活动规律相关。

总的来说，2003年的鸟击事件季节规律尽管体现出一些新的特点，但仍然体现了一贯的两个高发期规律。

这两个高发期对应鸟类迁徙和繁殖的高峰。

结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1所示。

按照地区划分，鸟击事件的分布规律如图2所示。

表1 鸟击事件发生的月份和地区月份东北华北西北新疆华东中南西南一月0 0 1 0 0 0 1二月0 0 0 0 1 0 0三月0 1 0 0 0 1 2四月 1 1 1 0 0 2 2五月0 0 0 0 0 1 0六月0 0 0 0 0 1 0七月0 0 4 0 0 1 0八月0 0 3 0 3 1 5九月 2 3 0 1 3 0 0十月0 0 0 0 1 2 1十一月0 0 1 1 3 4 1十二月0 0 0 0 0 1 0合计 3 5 10 2 11 14 12百分比 5.3% 8.8% 17.5% 3.5% 19.3% 24.6% 21.1% 注：有22次鸟击事件发生地区不祥。

图2 鸟击事件的地区分布从地区分布规律上看，我国鸟击事件大多发生在沿海和西部地区。

对比我国西部、中部和东部三大候鸟迁徙区的迁徙路线示意图（图3），可以初步认为鸟击事件的发生在地域上和时间上与候鸟迁徙路线和时间存在关联性。

图3 我国候鸟迁徙路线示意图2003年发生在机场责任区范围内的4起鸟击事件和鸟击事故征候均发生在中小型机场。

这可能与中小型机场人员、设备和措施不足有关。

2. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果在上报的79起鸟击事件中，构成事故征候的18起，导致返航2起、换机2起、航班延误12起、航班取消7起和中断起飞2起。

通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。

将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。

严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。

根据该定义，2003年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图4所示。

图4 航空器受鸟击的损伤程度对比历史数据（见表2），可以看出：2003年报告的鸟击造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例保持在较低的水平（如图5所示）。

表2 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋11 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 2003 79 2 14 29 34 20.2 1：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。

图5 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例图6 1991-2003年度鸟击次数统计由图6可以看出，全部鸟击事件和中等以上损伤程度的鸟击事件的比例由2002年以前的2:1~3:1下降到2002、2003年的5:1左右。

2003年鸟击事件万架次率为0.62，鸟击事故征候万架次率为0.14，低空机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率为0.023。

2003年鸟击事件和事故征候的万架次率按月分布规律如图7所示。

图7 鸟击事件和事故征候的万架次率3. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段鸟击事件发生的飞行高度分布如图8所示。

图8 鸟击事件发生的飞行高度从图8可以看出，我国鸟击多发生在1000米以下的中低空。

并且已知发生高度的事故征候集中发生在该高度层。

其中，发生在100米以下5次，发生在100米至1000米之间5次，1000米以上2次。

在100米以上的高度层，机场管理人员缺乏直接的驱赶手段。

因此，需要做好机场及其周边环境的治理工作，控制草地池塘，减少吸引鸟类的各种因素，尽量减少中高空的鸟击事件。

在79起鸟击事件中，有37起报告了发生的飞行阶段；18起鸟击事故征候中，有11起报告了发生的飞行阶段；其余为航后检查发现。

鸟击发生的飞行阶段分布如图9所示。

图9 鸟击事件发生的飞行阶段从鸟击发生的飞行阶段分布来看，起飞爬升和进近着陆阶段是鸟击多发的飞行阶段，这也印证了鸟击多发生在1000米以下的分布规律。

与我国1991-2002年的鸟击统计数据相比较，有如下规律：起飞和着陆阶段（低空）的鸟击次数由占总数的56.2%下降到18.9%，低于国际上的38.3%。

而发生在爬升和进近阶段（中间高度层）的鸟击数量由占总数的23.8%上升到64.9%，较我国往年的数据有明显增加，高于国际上的55.1%。

而且，在爬升和进近阶段发生的事故征候次数占已知飞行阶段鸟击事故征候次数的72.7%。

这一特点表明：l 随着加强低空和地面的机场责任区范围内的鸟击防范工作，低空和地面的机场责任区范围内的鸟击概率有所降低，但仍不能放松。

因为在此高度层发生的鸟击造成的损伤程度较高，对飞行安全的威胁较大。

l 中间高度层鸟击的增多可能与机场周边环境吸引鸟类活动有关，而且机场缺乏防范该高度层鸟类活动手段。

为此，航空安全技术中心已着手进行中国鸟类迁徙规律路线的研究，并组织中高空驱鸟枪的开发工作，积极寻求对策，控制机场附近该高度层的鸟类活动、降低鸟击概率。

l 鸟击多发生在进近着陆阶段值得关注。

减少进近着陆风险（Approaching & Landing Risk）的研究已成为国际航空界的热点，我们应从防范鸟击的角度加强研究，避免由于鸟击引发的进近着陆阶段事故和减少在该阶段发生的事故征候。

4. 鸟击发生的部位鸟击损伤的部位分布如图10所示。

图10 鸟击的损伤部位由图10可以看出，发动机、机翼和机头（包括雷达罩和风挡）是鸟击经常发生的部位。

其中，撞击部位最多发生在发动机。

尽管发动机的撞击/损坏比不大，25次撞击中有12次受损；但是发动机机遭受鸟击对航空安全造成的危害最大，在16起造成中等以上程度损伤的鸟击事件中有13起是发动机受损。

相对应，在18起鸟击事故征候中有13起撞击部位在发动机。

5. 鸟击的规律与对策通过对2003年鸟击数据的分析，可以总结出鸟击事件的一些规律和这些规律对鸟击防治工作的指导意义：(1) 由于受多种因素的综合作用，鸟击次数依然较多；但是大多造成的损伤较小或无损伤。

对鸟击经常发生和撞击/损坏比较高的重点部位，如发动机、机翼、机头、雷达罩和风挡在航空器检查时应给予更多的关注。

(2) 重视鸟击发生的飞行阶段，尽最大可能减少由于鸟击引发的进近着陆阶段事故征候。

(3) 鸟击的发生有明显的高发期，且从地域分布上有随时间由南至北发展的趋势，应在高发期加强鸟击防范工作并且提前作出预警和有效的应对措施。

(4) 各地区管理局应加大对机场鸟击防范的指导和监督工作力度。

机场应加强综合防范措施，对于低空发现的鸟类活动，采用多种手段互相配合的方法进行驱除；对于缺乏直接驱赶手段的中高空鸟类活动，应与地方政府协调加强对机场及其周边区域土地使用的控制和环境综合治理，对池塘、垃圾场等采取控制措施，科学地控制草高，适时地做好灭鼠灭虫工作，减少吸引鸟类的各种因素，从而减少鸟击事件特别是起飞和着陆阶段的鸟击事件的发生。

(5) 航空安全技术中心在民航总局机场司的指导下，积极开展鸟击防范信息系统的推广应用工作，组织中国迁徙鸟规律路线研究和中高空驱鸟方法研究和设备开发，为更加有效地开展机场鸟击防范工作提供信息和技术支持。

(6) 机场应重视迁徙鸟对航空安全构成的潜在威胁，注意鸟类迁徙的开始时间，对可能经过机场及其周边地区的迁徙鸟加强防范工作。

(7) 从2003年发生在机场责任区范围内的鸟击事件和鸟击事故征候规律来看，中小型机场应加强机场鸟击防范工作，不能因为航班活动量较小而放松对鸟类活动的控制和机场自身的环境治理工作。

附录一发生在机场责任范围内的4起鸟击事件概述一、发生地点：郑州新郑机场发生日期：2003年6月13日航空器类型：B737-3航空器注册号：B2936航空器使用单位：中原航空公司飞行阶段：着陆简要情况：该机执行CZ3476航班贵阳－重庆－郑州，预计14:55在郑州落地，着陆过程中无线电高度2-3英尺时遭鸟击，鸟从飞机右侧撞到右上皮托管，造成该皮托管堵塞，雷达着后缘和右机翼根部有血迹，但未造成损伤。

机组反映：发生鸟击时，有抖杆现象，航后下载飞行数据，证实如此。

二、发生地点：阜阳机场发生日期：2003年9月1日航空器类型：DORNIER328航空器注册号：B3961航空器使用单位：海南航空公司飞行阶段：起飞简要情况：该机执行阜阳－虹桥航班，起飞速度80-100节左右时，右发遇鸟击中断起飞，滑回后机务检查发现进气道和叶片上有血迹和鸟毛，西安派人在阜阳做孔探和试车后确认需要换发。