柴油发电机2种常用的调速器介绍(l)RSV型全程式调速器。

RSV型全程式调速器(见图1)是一种典型的机械全程式调速器，目前广泛应用于中小功率高速柴油机上。

这种调速器的结构特点是采用双杠杆，一根调速弹簧，转速感应元件为飞锤。

它可较容易地变型为其他调速器(如RSUV及RSVD型等)。

图2所示为RSUV型全程式调速器的结构简图。

它是在RSV型调速器的基础上，增设一对调速齿轮(图2中的1)发展而成的。

图1RSV型全程式调速器l-弹簧摇臂2-弹簧挂耳3-供油拉杆4-供油齿杆5-调速器体6-起动瓣7-调速手柄8-调速糕9-停车-怠速挡块10-@调速杠杆11-支持杆12-调速弹簧13-怠速9$簧14-校工弹簧15-油量限制器图2RSUV型全程式调速器构造l-调速齿轮2-飞锤座3-飞锤4-移动杆5-齿杆行程限制螺栓6-怠速弹簧7-调速器后盖8-怠速辅助弹簧9-拉力杠杆10-停车限制螺栓11-导动杠杆12-浮动杠杆13-拉杆14-起动弹簧15-操纵杆(加速杆，16-高速限制螺栓17-校正弹簧18-销钉19-油量调节齿杆20-调速弹簧21-转动杆22-凸块23-凸块调整螺钉1)构造(见图2)。

调速器装在喷油泵后端，由喷油泵凸轮轴后端的调速齿轮l驱动。

调速器主要由飞锤3(两个)、飞锤座2、移动杆4、拉力杠杆9、导动杠杆11、浮动杠杆12、转动杆21、调速弹簧20、启动弹簧14、怠速弹簧6、怠速辅助弹簧8、操纵杆15、校正弹簧17及齿杆行程限制螺栓5等组成。

调速弹簧20的一端与转动杆21相连，另一端连在拉力杠杆9上，转动操纵杆(加速杆)15即可改变调速弹簧的弹力，从而变更谰速器所控制的转速。

拉力杠杆9上端用销子装在调速器壳上，下端的孔座中装着怠速弹簧6。

导动杠杆11下端的缺口插在移动杆4中部的销钉上，上端用销子装于调速器壳。

浮动杠杆12有4个连接点，最上端连于起动弹簧14的一端(起动弹簧的另一端固定于调速器壳)，再下一个连接点用拉杆13与油量调节齿杆19相连，中部用销钉与导动杠杆11连接，下端的支点则在调速器壳上。

2)工作过程。

柴油机在某一负载下工作时，司机将操纵杆15转到某个位置，这时调速弹簧20具有一定的弹力，柴油机即在某一转速下运转。

飞锤3由于离心力而向外张开，通过移动杆4向右推动拉力杠杆9，使其处于某一位置(拉力杠杆9下端离开齿杆行程限制螺栓5，与限制螺栓间形成一定的距离)，这时飞锤的离心力与调速弹簧的弹力达到平衡，并通过导动杠杆11和浮动杠杆12，使油量调节齿杆也保持在某一位置，柴油机即在此工况下稳定运转。

此时，如柴油机的负载减小，它的转速就上升，飞锤的离心力会大于调速弹簧的弹力，破坏了原来的平衡，通过移动杆向右将拉力杠杆下端更向右推(拉力杠杆下端与限制螺栓间的距离变大)。

由于移动杆的右移，浮动杠杆12、拉杆13和油量调节齿杆19也跟着向右移动，于是喷油泵的供油量减小，以适应负载减小的需要。

这就限制了转速的继续升高，柴油机便在新的平衡情况下稳定运转。

反之，如柴油机的负载增大，发动机转速就下降，飞锤的离心力变小，飞锤座向内收拢，随之带动拉力杠杆下端向左摆(它与限制螺栓间的距离变小)，油量调节齿杆向左移动，供油量增大，与增大了的负载相适应。

于是限制了柴油机转速的继续下降，而达到一个新的平衡。

如果操纵杆15向左转到与高速限制螺栓16相碰，此时如发动机的负载发生变化(从全负载到空转)，柴油机的转速就在标定转速与最高空转转速之间变化。

当柴油机在全负载时，拉力杠杆下端与齿杆限制螺栓相碰，而油量调节齿杆左端刚刚触及校正弹簧17的销钉18，这时柴油机的供油量和转速都在标定值。

此时如果负载减小而使柴油机转速上升时，则拉力杠杆下端就被推向右(离开限制螺栓)，供油量减小，限制了转速的上升;直到负载减小到零时，柴油机就达到最高空转转速。

由于调速器的作用避免了柴油机超速。

当需要停车时，将操纵杆15向右转到停车位置(转动杆21向右转到与停车限制螺栓10相碰)。

这时转动杆21上的凸块22推动导动杠杆11向右，使浮动杠杆12将调节齿杆向右拉到极限位置，喷油泵停止供油，柴油机便熄火。

3)油量校正装置。

为使柴油机适应短时间超负载的要求，在油量谰节齿杆前端的喷油泵壳体上装有校正弹簧17，校正器的工作情况如下：当柴油机在全负载(标定功率)工况下工作时，调节齿杆左端刚刚触及校正弹簧的销钉18，而拉力杠杆9的下端与齿杆行程限制螺栓5相碰。

如柴油机的负载超过全负载时，柴油机的转速就下降，飞锤的离心力减小，由于怠速弹簧6和起动弹簧14的作用，使浮动杠杆12的上端向左摆，带动油量调节齿杆向左推动销钉18，校正弹簧17被压缩。

于是油量调节齿杆越过全负载位置向增加供油量的方向移动了一段距离(校正行程)，使柴油机的供油量增加(大于全负载供油量)，发出的转矩也随之增大。

4)起动加油。

起动前，将操纵杆15推到与高速限制螺栓16相碰。

这时调速弹簧被拉紧，拉力杠杆9下端就向左摆而与齿杆行程限制螺栓5相碰，移动杆4被推向左移动而使飞锤3收拢(这时飞锤3未转动，因此离心力为零);同时，起动弹簧14和怠速弹簧6的作用使移动杆4迸一步向左移，使飞锤3完全闭合(因为起动弹簧对浮动杠杆12有一向左的拉力)。

这时，油量调节齿杆19被推向左，越过全负载供油量位置将销钉18向左推到底，故油量调节齿杆19得以向增加供油量的方向多走一段距离，使供油量增加，以满足起动的需要。

因为起动弹簧14和怠速弹簧6很软，其弹力很小，当柴油机起动后，转速销有升高时，飞锤3的离心力即可克服上述两弹簧的弹力而将油量调节齿杆19向右(减小供油量的方向)拉，使起动加油停止作用。

5)怠速。

操纵杆向右转到怠速位置，调速弹簧20完全放松。

虽然这时转速很低，飞锤3仍向外张开，将拉力杠杆9向右推到与怠速辅助弹簧8相接触的位置。

同时，浮动杠杆12上端向右摆动，供油量减小到怠速油量，此时飞锤的离心力与怠速弹簧6、怠速辅助弹簧8和起动弹簧14的合力相平衡，油量调节齿杆19便保持在某一位置，柴油机在怠速稳定地运转。

若此时柴油机转速下降，飞锤离心力随之减小，移动杆4在上述三根弹簧的作用下左移，浮动杠杆的上端向左摆，带动油量调节齿杆19向左移动，于是增加了供油量，使柴油机转速回升。

反之，若转速上升，则油量调节齿杆19向右移动，供油量减小，柴油机转速就下降。

这样便可保证柴油机在怠速稳定运转。

怠速辅助弹簧8可使柴油机的怠速转速更为稳定。

当操纵杆15转到怠速位置时，油量调节齿杆19急速向右(减油方向)移动，这时怠速辅助弹簧8就如同一个缓冲器，阻止了油量调节齿杆19继续向减油方向移动而使柴油机不致熄火。

(2)RQ型两极式调速器。

RQ型调速器(见图3)是一种典型的两极式调速器，目前广泛应用于汽车柴油机上。

它包括由飞锤7等组成的转速感应部件，调速套筒9、调速杠杆14、调速手柄15、供油拉杆I等组成的杠杆系和动力驱动三部分。

图3RQ型两级式调速器1-供油拉杆2-弹簧座3-间隙补偿弹簧4-供油齿杆5-调整螺母6-调速弹簧7-飞锤8-角杠杆9-调速套筒10-导向轴11-导向挡块12-摆动杆13-滑块14-调速杠杆15-调速手柄在调速器轴载上装有两个带角杠杆8的飞锤7。

在飞锤7内各装有三根弹簧。

飞锤旋转时由于离心力产生的径向位移，通过可绕支点转动的角杠杆8变成调速套筒9上的轴向运动，推动调速杠杆14的下端沿导向轴滑动，并以调速杠杆中部内的滑块为支点带动与调速杠杆上端相连的供油拉杆l和供油齿杆4移动。

RQ型两极式调速器的工作原理如下:1)停车。

调速手柄置于停车挡块上，供油齿杆处于停车位置，飞锤组完全收拢。

2)起动。

调速手柄置于全负载挡块上，供油齿杆克服弹性供油齿杆挡块的弹簧作用力，齿杆移到起动油量位置的刻线上。

3)怠速。

起动后放开调速手柄(抬起油门踏板)，调速手柄回到怠速位置(在车上或柴油机上有一个相应的挡块)。

这时供油齿杆也退回到怠速油量位置的刻线上。

怠速时，飞锤的离心力克服压住飞锤外移的怠速弹簧弹力，飞锤外移6mm顶到内弹簧座上。

离心力与弹簧作用力平衡，柴油机就在相应的怠速转速下运转。

若柴油机由于某种因素，转速降低，飞锤离心力减小，怠速弹簧的作用力迫使飞锤往里收缩，从而带动角杠杆、调速套筒左移，并通过调速杠杆使供油齿杆向加大供油量方向运动，柴油机转速回升。

调整螺母用以调整怠速弹簧预紧力，从而调节怠速转速。

4)部分负载。

调速手柄从怠速位置移动部分负载位置，柴油机在怠速转速到最高转速之间运转时，飞锤始终紧靠在内弹簧座上，调速器不起作用。

负载的改变由驾驶员通过油门踏板，经调速手柄和调速杠杆直接操纵供油齿杆，以改变喷油泵的供油量。

5)全负载、最高转速。

调速手柄置于全负载挡块位置上。

只要柴油机转速超过最高转速，飞锤的离心力克服两个最高转速调节弹簧和一个怠速弹簧的总的作用力而使飞锤继续外移5mm。

如RQ型两极式凋速器的杠杆比为1：3.23，飞锤甩出5mm时，齿杆行程为l6mm，足以将供油齿杆从全负载位置拉回到停车位置。

RQ型两极式调速器转速的调节是改变连接飞锤和供油齿杆的杠杆系内位置和杠杆比实现的。

图4所示为RQ型两极式调速器的调速特性。

图中nLK为怠速，nv0为最高转速，n1为校正开始转速，n2为校正结束转速，nL0为最高空转转速。

最外面的折线为全负载特性线，中间为部分负载特性线，最里面的虚线为怠速特性线。

在中间转速时调速器不起作用。

供油量也就是齿杆行程由驾驶员通过油门踏板控制。

在怠速和最高转速则由调速器控制。

图4RQ型两级式调速器的调速特性6)转矩校正。

柴油机转矩随转速的变化受喷油泵速度特性的支配，即在同一齿杆位置下，柴油机转矩随转速的增大而增大。

这样的转矩特性与车辆阻力矩不匹配，致使柴油机不能稳定工作。

为此，需对柴油机的转矩特性进行校正，使柴油机的转矩能随转速增大而下降。

另外，为保证柴油机在低速时有最大的转矩，即保证最大的喷油泵供油量，但在高速时，由于受喷油泵的速度特性影响，供油量过多，使柴油机严重冒烟并出现过热。

如最大供油量定在标定转速且保证柴油机不冒烟，则在低速时就不能得到最佳的转矩。

所以，喷油泵的供油量必须按柴油机要求，在不同转速范围，进行不同供油量的调节，这称为转矩校正。

实现转矩校正的机构称为转矩校正装置(校正器)。

转矩校正分为正校工和负校正。

供油量随柴油机转速下降而增加的称正校王，主要用于高转速范围，提高柴油机的转矩储备系数，以与车辆的行驶阻力矩相匹配并改善车辆的爬坡性能。

负校正是使供油量随柴油机转速下降而减小，主要用于低速范围，以抑制增压柴油机低速时的冒烟。

RQ调速器上的校正器实质上是一个校正弹簧。

它装在飞锤的内弹簧座与中弹簧座之间(有的装在供油齿杆末端或装在调速机构杠杆系内某一位置上)。