一、规章1、CCAR121-R2对飞行签派员的要求是什么？答：第 121.501 条飞行签派员的合格要求(a) 在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。

(2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少 5小时（含一次起飞和着陆）。

对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。

本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5 小时。

(3) 对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第 (2) 项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。

(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异阿时，应当接受该飞机的差异训练。

(c)飞行签派员应当在前 12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。

(d)飞行签派员应当在前 12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条 (a) 款第 (2) 项中的运行熟悉要求。

对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第 121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。

但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。

(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。

但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。

2、CCAR65-R2对申请执照的签派员要求是什么？答：（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。

（b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第 65.55 条规定的理论考试，并满足第 65.57 条规定的经历要求（200小时的运行熟悉）。

（c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求：（1）年满 23周岁；（2）具有大学专科（含）以上学历；（3）能够读、说、写并且理解汉语；（4）通过了本规则第 65.59 条规定的实践考试；（ 5）按照 CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。

3、航空承运人为什么要雇佣签派员？答：第 121.103 条飞行签派中心合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

第121.395 条飞行签派员实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

第 121.531 条国内、国际定期载客运行的运行控制责任(a)合格证持有人应当对运行控制负责。

(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。

(c)飞行签派员应当对下列工作负责：(1)监控每次飞行的进展情况；(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息；(3)如果根据其本人或者机长的判断，认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时，取消或者重新签派该次飞行。

第121.621 条国内、国际定期载客运行的签派权除下述两种情况外，每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可以实施：(a)对于国内定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过 1小时。

(b)对于国际定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过 6小时。

4、签派员在航班起飞前应该准备哪些资料，并获取哪些信息？答： 1〉飞行签派人员于飞机起飞前 1 小时 30 分钟收集以下情报：a)起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；b)航空器情况，是否有 MEL保留故障；c)有关客货情况：d)航路、机场设施和空中服务情况；e)最新航行通告；f)是否属特殊运行或特殊机场运行；g)影响飞行的其他情况。

2〉飞行签派人员应准备一份飞行计划并根据已准备好的飞行计划，于飞机起飞前 1 小时向空中交通管制部门提交 FPL计划。

3〉向机长提供安全飞行所需的信息和飞行文件，了解机组准备情况。

4〉飞行签派人员认真计算携带油量和允许的最大起飞重量，并通知有关部门配载、加油，确认实际起飞重量没有超过允许最大起飞重量。

5〉飞行签派员根据飞行计划确认所有的飞行条件都符合公司规定的运行条件和安全标准后，与机长共同在签派 / 放行单上签字签派 / 放行飞机。

6〉飞行签派员在确认签派 / 放行飞机后，将放行决定通知有关部门。

否则，把航班延误和预计起飞时刻或取消决定通知有关部门，让其妥善安排机组和旅客。

同时将航班延误或取消的情况通知空中交通控制部门。

7〉飞机签派 / 放行后，如不能按时起飞，需更改原始签派/ 放行条件，与机长联系，并通知有关部门。

5、签派员在航班起飞前给机组简介本次飞行应包括那些内容？答：起飞机场：天气标准、机场设施、本场通告航路信息：重要天气情况、航路使用高度、航路通告目的地机场：天气标准、机场设施、机场通告目的地备降机场：天气标准、机场设施、机场通告6、什么是运行控制？答：运行控制是指合格证持有人使用飞行动态的系统和程序，对某次飞行的起始、持续、和终止行使控制权的过程。

7、什么叫 ATIS，在什么情况下使用？答：Automatic Terminal Information System 终端自动情报服务（通播）。

通播是按字母顺序依次排列的，每小时换一次。

飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。

二、气象1、简介不同气压值在航空运行中的使用？答：ＱＮＨ（修正海平面气压）：是指将现场观测到的场面气压，按照标准大气的条件修正到海平面的气压。

（进离场时使用）ＱＮＥ（标准大气压）：是指在标准大气条件下海平面气压，其值为：１０１３．２百帕（或７６０毫米汞柱或２９．０２英寸汞柱高）。

（巡航时使用）航空器在不同阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。

为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降、和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上使用同一测量基准，水平海平面。

因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度拨正值。

在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍使用 QNH 作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。

若同一使用标准大气压（QNE）作为高度表的拨正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空之间的间隔。

场面气压（ QFE）指航空器着陆区域最高点的气压。

多使用在军用机场和部分军民合用机场。

2、简介威胁飞行安全的主要天气现象？答：冰雹、大雨、暴雨、雪、米雪、冻雨、大雾、霜降、台风、大风、风切变、低空风切变、强地面风、雷暴、积冰、沙暴、尘暴、霾、火山灰。

3、简述锋面的种类；雾的种类以及形成条件；结冰条件。

答：（ 1）锋面种类：冷锋、暖锋、准静止锋、锢囚锋。

（锋是气团相遇时的过渡区，冷向暖移动为冷锋，反之为暖锋，静止锋是不动或者少动，两条冷锋相遇或者冷锋追上暖锋形成的新锋称为锢囚锋。

）（ 2）雾的种类以及形成条件。

a、按物态分，有水雾、冰雾和水冰混合雾三类，它们分别由水滴、冰晶和水滴伴冰晶组成。

b、根据形成过程的不同分为：辐射雾，平流雾，蒸发雾，上坡雾，锋面雾。

辐射雾的形成条件：有表面辐射冷却降温形成的雾叫辐射雾。

形成时要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。

特点：多出现在冬半年，通常后半夜或早晨形成，日出前后最浓，具有显著的地方特点，多形成在陆地，出现的水平范围较大。

平流雾的形成条件：暖而湿的空气流经冷的地表面逐渐冷却形成。

需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空气的温差较大，适宜的风向风速（ 2-7 米/ 秒）蒸发雾：暖水面蒸发的水汽进入到其上的冷空气中而形成的雾。

上坡雾 : 潮湿空气沿山坡上升绝热冷却而形成的雾。

锋面雾：在大规模冷暖空气交接面，即锋面前后形成的雾。

（3）结冰条件。

一般情况下，地面结冰是指外界大气温度在 5℃以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨加雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。

飞机积冰，气温低于 0℃，飞机表面温度低于 0℃和有温度低于0℃的过冷水滴存在。

分为，明冰，雾凇，毛冰和霜。

4、影响我国的气团有哪些？答：主要有：西伯利亚气团（来自西伯利亚、蒙古地区的变性极地大陆气团），热带太平洋气团（来自热带太平洋和南海的热带海洋气团）。

来自欧洲大陆副热带地区的热带大陆气团，在夏季影响我国西部地区，有时也可影响到华北。

来自印度洋的赤道气团 , 又称季风气团 , 夏季可影响到我国华南地区 , 并造成长江流域以南地区大量的降水。

5、简述风切变和下沉暴流对飞行的影响。

答：改变起落航迹（改变机翼升力），影响飞机的稳定性和操纵性，以及影响某些仪表的准确性。

低空更具有危险性。

在下击暴流中飞行，强烈的正效应总是先于强烈的负效应。

这些方面的影响 , 都会给飞机的正常操纵带来困难,如果处理不当 , 就会造成事故。

6、简述颠簸和结冰对飞机的影响。

答：强烈的下沉气流会导致飞机下沉率过大 , 导致翼载过大，颠簸强烈时，飞行员操纵飞机困难，甚至暂时使飞机失去操纵，或者使飞机结构遭到破坏（机体的疲劳破坏），造成机毁人亡的事故。

颠簸使机身振颤，会使进入发动机气道的空气量显著减少，严重时会造成自动停车。

强的颠簸会使机组和旅客十分疲劳，头昏眼花，恶心呕吐。

特别是突然强烈颠簸，如果未系好安全带，会造成乘客伤亡。

积冰破坏飞机飞行中的空气动力性能，使升力减少，阻力增大，并可能破坏飞机的安定性，致使飞行进入不稳定状态，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。

积冰将降低动力装置的效率，脱落的冰块还可能打坏发动机和机身。

影响仪表和通讯。

如空速管积冰影响空速表工作；天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断；风挡积冰影响视线等。

7、气象报文的阅读， SPECI和SPECAL电报的区别？答：PROB VRB NSC NSW VCFG GR AMD“PROB”为概率指示码，“C2C2”为概率，只用30%或40%表示；当概率超过50%或以上时，视情况可用“ BECMG”、“ TEMPO”或“ FM”表示。

ＳＰＥＣＩ：向本场以外发布的特殊天气报告，主要用于飞行计划。