中南大学CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 本科毕业论文(设计)论文题目浅谈高速铁路的社会经济效益学生姓名黄立雄指导老师卢小华学院中南大学继续教育学院专业班级交通运输2011级专升本(广铁党校) 完成时间2013年4月30日摘要中国已经进入高速铁路的快速发展时期，其发展成果举世瞩目。

论文介绍了我国高速铁路的发展规划，总结了高速铁路建设带来的社会经济效益及高速铁路发展对我国经济发展的影响，同时分析了高速铁路建设中存在的建设成本高、东西部发展差距大等问题，并提出相应对策建议。

经过几年的高速铁路建设发展，我国已步入“高铁时代”。

中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。

中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。

关键词：高速；铁路；发展；社会；经济；效益目录0 前言 (1)1 高速铁路的现状 (1)1.1高速铁路概述 (1)1.2中国高速铁路发展现状 (1)1.3中国高速铁路发展的不足 (2)1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高 (2)1.3.2高速铁路建设成本太高 (3)1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问 (3)1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距 (4)1.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价 (4)2 高速铁路社会经济效益 (4)2.1高速铁路的优势 (4)2.1.1运行速度高 (4)2.1.2运输能力大 (5)2.1.3安全性能好 (5)2.1.4全天候运行 (6)2.1.5能源消耗少 (6)2.1.6占用土地省 (6)2.1.7污染环境轻 (6)2.1.8乘坐舒适 (7)2.1.9社会效益好 (7)2.2高速铁路对区域经济的影响 (7)2.2.1京津城际高速铁路 (7)2.2.2武广高铁客运专线 (8)3 高速铁路对我国经济发展的影响 (9)3.1高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用 (9)3.2高速铁路运输的低碳、节能功能明显 (9)3.3高速铁路发展将促进同城效应 (10)3.4高速铁路发展将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用 (10)3.5高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估，间接地促进经济发展 (11)3.6高速铁路投资是拉动内需的“火车头” (11)4 我国高速铁路发展的改进建议 (11)4.1进一步加强高速铁路系统的技术研发 (11)4.2合理设计高速铁路运行网络 (12)4.3合理预测旅客需求 (12)4.4加快推进西部高铁建设 (12)4.5创新模式，合作共赢 (13)5 结束语 (13)参考文献 (15)0 前言中国高铁建设的决心、速度和质量，都让世界大吃一惊。

高铁对于中国的未来意味着什么？随着高铁的发展，中国城市经济带的效应将显著增强，其中包括以北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。

继长三角、珠三角的“一小时生活圈”后，全中国的“一日生活圈”也在悄然成型。

随着京沪、京石等一批高速铁路建成通车，中国高速铁路到近万公里时代，已开通高铁运营速度达到每小时350公里，居世界之最。

目前我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

截至2012年底，全国高铁运营里程达9,356公里，每天开行动车组近1,300列。

在高速铁路技术方面，中国具备自主知识产权的体系，并且开始向国外输出经验与技术，是我国技术创新的成功范例。

高铁的建设必然会对区域经济产生长期的影响，引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展，增加旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。

高铁的大规模运营，方便了人们出行，形成了相应客货分流，极大的提高了铁路运输能力，在相邻省会城市间形成1至2小时的交通圈，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，促进了相关经济圈的形成，产生了极大的社会和经济效益。

1 高速铁路的现状1.1高速铁路概述根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后时速200km/h以上，新建时速250km/h以上的铁路系统。

而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。

我国的“客运专线”是指时速250km/h 以上的铁路系统。

因此客运专线属于高速铁路。

但是在外国有些铁路是时速200km/h以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。

“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。

在我国城际铁路都是时速大于250km/h 的，因此都是高速铁路。

综合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车的运行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。

1.2中国高速铁路发展现状根据我国2004年制定的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。

建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

2008年，中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线，2012年，中国已建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈，中国铁路营运里程增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里，到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

铁路“十二五”规划的总体目标是：铁路新线投产总规模达3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。

按照这个规模，“十二五”期间将安排投资2.8万亿元。

与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。

要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网，整体规模还以2008年调整过的（中长期铁路网）规划为准。

目前中国拥有的高速铁路有京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等。

其中京广高铁已于2012年12月26日正式全线贯通运营，从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8个多小时，最快仅需8小时。

而2011年4月25日，我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。

据悉，这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车，届时从昆明到新加坡，坐火车只要10多个小时。

中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。

据2013年1月17日铁道部部长盛光祖在召开的全国铁路工作会议上透露：到2012年年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9,356公里，居世界第一位。

与此同时，我国铁路科技创新水平明显提高，在高速铁路、高原铁路、重载运输等领域取得一系列科技创新成果，总体技术水平进入世界先进行列。

根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6,500亿元，其中基本建设投资5,200亿元、投产新线5,200公里以上。

2013年预计新增高铁里程2,667公里，投资安排为3,650亿元；2014年预计新增高铁里程为4,421公里，投资安排为5,429亿元；2015年预计新增高铁里程3,847公里，投资安排为3,434亿元。

1.3中国高速铁路发展的不足1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。

我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平，已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。

如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。

传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机，架空电线需要昂贵的投资（320万美元／公里-480万美元／公里）。

电力机车的发动机重量大，会对钢轨造成较大磨损。

而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车，依靠自身获得电力，无需架空电线，以实现重量轻、提速快、效率高的目标。

而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。

1.3.2高速铁路建设成本太高由于我国幅员广大，城市之间距离相对较远，如果要建设成四通八达的高速铁路网络，所需建设里程长，消耗成本大。

一是造价高昂，如京沪高速铁路总长1,318公里，预计造价为2,000亿元，每公里造价约1.5亿元。

二是高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电力牵引供电成本5个部分。

以京沪高速铁路为例，铁道部研究院估算约为每年70亿元。

三是外部环境成本，比如噪声和空气污染和土地使用影响，仍以京沪高速铁路为例，铁道部研究院估算约为每年35亿元。

如此之高的建设成本，意味着巨额的投资和沉重的财政负担。

1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。

票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系，中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价比普通客车高3-4倍。

中短距离线路票价差距也在2倍以上，但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。

如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。

京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元，现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。

58元虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。

而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。

如果长期运量不足，我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。

国外现有经验表明，500公里以内的高速铁路有竞争优势，超过500公里则跟飞机相比失去优势，特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。

1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距随着中国高速铁路网的形成，人们将越来越体会到出行的便捷，而这主要是体现在去往经济发达地区或热点城市上。

但是因为城市的级别和客流等因素，县级车站只经停少量的高速列车。