一、最大船型的历史
1966年,日本首先建成了当时世界最大的油船——“出光”号20.9万吨原油船,超过了20万载重吨临界值,为人类船舶史带来了新的记录。

伴随着她的建成,带来了一个新的概念:VLCC(Very large Crude oil Carrier,巨型原油轮)。

随后,欧洲也迅速跟上,建造了大量的VLCC投入石油运输中,分享了大量的利润。

此后到1975年为止的10年内,日本、西欧等国平均每年竣工59艘VLCC,其速度之快,创造了世界造船史的新记录,即使今天的造船界也无法企及。

在利润的驱动下,船舶的吨位在VLCC以上又继续攀升,1968年建成单船32.6万载重吨, 1973年单船47.7万。

终于到了1981年,建成了人类有史以来最大的船舶,56万载重吨的“海上巨人(Seawise Giant)”号油船,被称为ULCC((Ultra large Crude oil Carrier,超巨型原油轮)。

此时,甚至有业者开始设计载重吨达100万吨的油船。

但是,仿佛通天塔无法建成,船舶的吨位也无法继续膨胀。

后来由于中东战争,欧佩克将石油价格炒高,西方各国需求减少,贸易减少,导致VLCC 也逐渐退出历史舞台。

20世纪80年代中期以后,西方经济逐渐复苏,随着西方能源结构的调整,石油需求降低而导致了原油价格降低,西欧各国重又燃起对石油的兴趣。

并且,随着此前VLCC大量拆解后的运能下降以及70年代初所建VLCC的逐渐老化,全球对新建VLCC 级油船的兴趣又开始上升,20世纪90年代以后,VLCC的船价一直在逐步上升,成为当代船舶工业比较有利润的产品之一,也成为海上石油运输的主要力量之一,但此后(截至2005年)50万吨以上的ULCC仍是再也没有新出现过。

当前在航的最大船舶是“Ti Asia(泰亚)”号ULCC,载重量44万吨。

当代业界,将油轮按载重吨位分为5个级别:
①巴拿马型(Panamax):船型以巴拿马运河(Panama Canal)通航条件为上限(譬如运河对船宽、吃水的限制),载重吨(DWT)在6~8万吨之间。

②阿芙拉型(Aframax):平均运费指数AFRA(Average Freight Rate Assessment)最高船型,经济性最佳,是适合白令海(Baltic Sea)冰区航行油船的最佳船型。

载重吨在8~12万吨之间。

③苏伊士型(Suezmax):船型以苏伊士运河(Suez Canal)通航条件为上限,载重吨在12~20万吨之间。

④VLCC(Very Large Crude oil Carrier):巨型原油船,载重吨在20~30万吨之间。

⑤ULCC(Ultra Large Crude oil Carrier):超巨型原油船,载重吨在30万吨以上。

建造能力
当代VLCC建造能力,主要集中在亚洲的韩国、日本。

西欧仅具备一定的能力,中国台湾以前也具备VLCC的生产能力。

中国大陆在2002年交付了伊朗订购的首艘30万吨级VLCC 之后,标志着中国也正式进入了世界现代VLCC的生产市场,可以分享到这种高附加值船舶带来的利润。

二、原油期货对中国行业的影响:
(一|)、有利于加快建立符合我国国情的现代石油市场交易体系。

高效的现代石油市场交易体系应该包括现货市场和期货市场“两条腿”,它们分别承担着不同的功能,两者相辅相成,缺一不可。

(二)、有利于促进资源有效配置和产业长期健康发展。

期货交易是市场化条件下商品现货交易的重要补充。

通过期货交易价格发现这一重要功能,可以前瞻性地调节石油市场供需矛盾,有效地平衡资源和市场,合理地调节利益分配,进而促进整个产业链长期健康发展。

(三)、有利于推动和完善我国能源流通体制和价格形成机制的市场化进程。

中国原油期货的上市将完善中国石油市场体系,使现货市场和期货市场相互关联,有效运行,充分发挥期货市场的价格发现功能,倒逼国内价格机制和流通体制改革,为中国石油流通体制和价格机制的改革提供一个强有力的辅助工具。

(四)、有利于建立合理的世界石油贸易新秩序和增强亚洲在国际石油市场中的话语权。

虽然国际上期货市场的作用和地位及影响力在日益扩大,但亚洲尚没有一个能够准确反映本地区市场供需、并在原油定价上有较强影响力的原油期货合约,这与亚洲在石油消费、炼能、贸易、运输方面均居世界第一的地位不符。

发展我国自己的原油期货有助于打破现行不合理的石油贸易体系,进而建立更有效、合理的石油贸易新秩序。

(五)、有利于企业提高抵御价格波动风险的能力和市场竞争力。

通过期货市场的价格发现和套期保值功能,规避价格波动风险,但同时也要注意防止期货交易可能造成的高风险,需要制定严格的风险控制制度,加强对交易风险的防范。