广珠城际轨道交通电力及牵引供电专业工程总结第一章工程概况一、工程概述广珠城际轨道交通工程起点为新广州站（不含），终点为珠海站，全线共计22站22区间，主线全长为115.625双线正线公里，其中路基部分占3.28％，高架部分占93.38％，隧道部分占3.34％。

江门支线起自主线小榄站，终止新会站，线路长度26.666km （JDK44+605.203～JDK71+204.323）。

小榄站江门方向上行疏解线YJDK44+605.203～YJDK47+700，长度3.09km。

广珠线引入新广州站范围由新广州站AT牵引变电所统筹考虑，该所在满足向新广州站及武广客专可靠供电的基础上，向广珠正线供电至顺德分区所。

全线新建4座牵引变电所、5座分区所。

电力供电子系统共计新建电力变配电所6座，电力变电所27座，以及向沿线通信、信号、站场等用电设备供电的箱式变电站17座。

广珠城际轨道交通工程电力供电系统主要由从国家电网接引的高压电源线路、铁路站、段10kV配电所、沿线两路10kV电力贯通线路、站场及区间高、低压电力线路、10/0.4kV变电所、箱式变、动力配线、室外照明、电气设备防雷接地、机电设备监控及火灾自动报警系统等构成。

全线电力远动系统纳入SCADA。

其中，中铁电化局集团第二工程有限公司广珠项目部负责该线工程范围：1、主、支线牵引供电工程（不含广珠存车场），包括接触网及变电专业全部工程量，变电所以GIS组合电器进线端口（为专业分界点；2、主线（不含广珠存车场）电力专业高压部分，包括从国家电网接引的高压电源线路、铁路站、段10kV配电所、沿线两路10kV 电力贯通线路、站场及区间高压电力线路、10/0.4kV变电所、箱式变、电气设备防雷接地及电力远动终端设备。

高压部分以地方变电站间隔出口端为专业分界点，低压部分分界点为变配电所低压柜出口端，箱变为低压配电箱出口端；及上述两条工程范围内的安装、调试和竣工试验、集成试验。

牵引供电系统图及电力供电系统图详见附后：附件一、附件二。

牵引变电所、电力配电所特征主接线图详见附后：附件三、附件四。

二、设计方案1.接触网专业（1）导线高度：一般为5300mm；最低导高为5150mm。

接触线悬挂点安装高度，原则上按等高安装设计。

接触线工作支悬挂点高度发生变化时，其坡度不大于2‰；坡度变化率不大于1‰。

（2）结构高度：隧道外一般为1600mm；隧道内、跨线建筑物下、库内一般为≥1100mm。

隧道外最短吊弦≥500mm；隧道内最短吊弦≥400mm，困难情况下≥300mm。

（3）跨距长度a、隧道外：桥上标准跨距一般约为48m；地面标准跨距一般为50m。

b、隧道内：标准跨距一般为45m。

c、相邻跨距比一般≤1：1.15，困难地段≤1：1.25；相邻跨距差≤10m。

（4）锚段长度a、正线：不宜大于2×750m；困难时应不大于2×800m。

b、站线：不宜大于2×850m；困难时不宜大于2×900m。

c、张力差：接触线、承力索张力差≤±10％。

d、正线接触线改变方向时与原方向的水平夹角不宜大于4°；困难时不宜大于6°。

e、道岔处两支接触线的补偿方向尽量一致。

f、凤凰山隧道两端隧道口设置绝缘锚段关节，隧道两端锚段长度≤750m，硬锚设置在隧道内。

（5）侧面限界a、地面接触网支柱的标准侧面限界：无砟3.0m，有砟3.1m。

b、桥上接触网支柱的标准侧面限界：（3.77-支柱半宽）m。

（6）锚段关节a、绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节均采用四跨。

车站一端或两端的设置绝缘锚段关节（预留电气分段条件），有电分相时改设非绝缘锚段关节。

车站一端或两端的绝缘锚段关节一般采用电连接进行可靠连通。

b、电分相关节采用带中性区六跨锚段关节式电分相（中性区＜190m）并设置一台负荷隔离开关。

（7）中心锚结：采用两跨防断型。

（8）补偿方式：一般采用棘轮补偿装置。

（9）道岔定位：18号以下道岔定位均采用交叉线岔；拉出值：直线300mm，侧线400mm。

距受电弓中心600～1050mm范围内及两接触线高度差150mm范围内的空间作为始触区。

始触区内禁止安装线夹。

（10）绝缘距离：绝缘子及绝缘元件公称泄露距离不小于1400mm。

车站上下行之间及分束供电的分段处不小于1600mm。

空气绝缘间隙：根据《铁路技术管理规程》及《铁路电力牵引供电设计规范》确定。

（11）拉出值缓和曲线区段：直线衔接处缓长长度的三分之一按150mm选，另三分之二按其曲线半径选。

2．变电专业全线新建碧桂奇、石歧、金唐、新会四座牵引变电所和顺德、小榄主线、小榄支线、翠亨、珠海五座分区所。

并利用武广客专新广州牵引变电所向本工程的新广州～顺德区段供电。

电力牵引负荷为一级供电负荷，牵引变电所由两路110kV等级电源供电，互为热备用，当任一路电源故障时，另一路仍能正常供电。

牵引变电所的两路电源来自电力系统不同的变电站或来自同一变电站不同回路的两段母线。

牵引变电所110kV侧采用线路变压器组接线形式，未设跨条。

设有备用电源自投装置，计费装置设在主变110kV侧。

牵引变电所设两台牵引变压器，一台运行，一台固定备用。

本工程牵引变压器全部采用单相结线，既牵引变电所每路110kV电源从电力系统引入两相，且同一牵引变电所两路电源进线的相序相同。

各牵引变电所安装容量及110kV进线相序见下表：牵引变电所110kV配电装置均采用户内GIS布置，110kV外部电源采用电缆引入方式。

金唐牵引变电所根据地方规划部门意见，牵引变压器设在室内，其余三座变电所的变压器设在室外。

牵引变电所27.5kV配电装置采用户内开关柜，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入、引出方式。

牵引变电所生产及辅助生产房屋为两层楼房，并设电缆夹层。

电缆桥架均采用铝合金材质。

牵引变电所生产房屋屋顶设避雷带；且碧桂、石歧、新会牵引变电所室外设独立避雷针防止直击雷伤害，避雷针高度均选用30m。

金唐牵引所无室外设备，未设避雷针。

分区所均采用箱式设备，布置在高架桥下。

分区所供电线采用电缆进出线方式。

牵引变电所、分区所控制的网上开关均采用有线控制方式，在隔离开关安装支柱上加设光纤测控装置，与隔离开关操作机构同柱、背向安装。

隔离开关操作机构电源为AC220V。

3．电力专业电力设计主要包括：10kV配电所、10/0.4kV变电所、10kV配电所外部电源线、10kV电力贯通线、10/0.4kV区间箱变、站场高压线路等内容。

车站、段（所）负荷主要包括：通信、信号、信息系统、接触网上电动隔离开关操作电源、动车检修设备、综合维修设备、空调、通风、电（扶）梯、给排水、照明等。

区间负荷主要包括：无线通信基站、光纤直放站、电力牵引各所用电、隧道照明及监控设备等。

全线电力供电电源全部接引于地方供电部门的110、220kV变电站，受电电压为10kV。

根据城际铁路负荷性质和特点，主线在顺德学院、小榄、中山、唐家湾、珠海，支线在新会各设铁路10kV配电所一座，间距在20～25km之间，共计6座。

全部与车站站房合建。

高压开关柜采用免维护、少维修SF6气体绝缘全封闭组合电器（GIS）、断路器采用真空断路器；变压器采用智能化、低损耗干式变压器；直流电源设备采用智能高频开关铅酸免维护电池直流电源柜。

高压开关设备布置在独立的房间内，变压器及低压柜布置在一个房间内。

各站、段（所）负荷集中的地方设变电所，有配电所的车站，变电所与10kV配电所合建。

高压环网开关柜采用SF6负荷开关、变压器采用干式变压器带外罩、低压开关柜采用组合式柜型并配置数字化仪表，设电力远动RTU便于远方监控。

10/0.4kV变电所内高压环网柜、变压器、低压开关柜布置在同一房间内。

10/0.4kV箱式变电站10kV侧进出线及变压器设高压负荷开关，环网接线。

有配电所的车站箱变以站馈方式供电。

10kV电力贯通线路上设置箱式电容电流补偿电抗器。

箱式变电站设高压环网开关间隔和变压器、低压开关、RTU间隔。

高压电力电缆采用交联聚乙稀绝缘、钢带铠装、铜芯电力电缆。

两回10kV电力贯通线路采用单芯电力电缆。

主线导线截面均为70mm2，支线导线截面均为95 mm2。

其它高压电缆线路（高压电源电缆、站场高压电缆等）原则采用三芯电缆，部分短路径高压电缆因电缆沟转弯半径难以满足要求，经设计同意，改用单芯电缆。

全线10kV配电所配置的综合自动化系统和重要的10/0.4kV变电所配置的监控装置均纳入SCADA子系统，区间通信供电箱变纳入SCADA子系统。

第二章施工过程一、管理机构及队伍设置工程中标以后，电化局二公司于2007年12月18日，按照标书承诺和工程实际情况成立了“中铁电气化局集团第二工程有限公司广珠项目部”，下设两个作业队：电力变电作业队，接触网作业队。

于2009年2月底主要管理及施工人员进场，本着"满足工地,服务一线，保证施工"的原则，根据施工任务分布，项目部驻地设在广珠城际中部地区中山市石岐区，两个作业队则根据工程任务的划分和施工的进度推进需要机动迁移，根据初期施工需要，电力变电、接触网作业队分别暂设在南头镇、小榄镇。

施工组织管理机构图：项目部所属施工队任务划分：1、电力、变电作业段负责全线电力、变电工程施工；2、接触网作业段负责全线接触网工程施工。

二、总体进度情况满足业主工期要求，实现合同工期承诺，是圆满完成一项工程的第一要件，是考核一个施工企业信誉度的主要因素。

为此，我们项目部，自从队伍上线那天起，就紧紧扼住工程工期这个“咽喉”，在施工过程中科学组织，加大协调力度，合理安排生产，有效地满足了建设单位的工期要求，为企业赢得了信誉。

中标合同的工期要求是：2008年7月1日开工,2009年6月30日竣工。

但由于各个方面的影响，建设单位多次调整了工程进度安排。

最后确定2010年11月20日开通新广州至珠海北站（主线），小榄至新会站（支线）。

由于受站前及房建专业施工进度制约，实际接触网开工时间为2009年4月18日，电力变电开工时间为2009年10月15日。

为确保广珠城际铁路实现2010年度建设目标，2010年9月13-14日，铁道部工程管理中心组织对铁路进行平推检查，召开了专题会议，明确接触网及变电在2010年10月25日前竣工，电力在2010年10月15日前分段竣工送电，为沿线通信,信号设备等安装调试创造条件。

并于2010年12月19日完成初步验收，2011年元月7日11：00时正式投运。

接触网及电力变电施工总体上，受站前及房建专业与站前桥专业施工进度制约很大，造成施工工期被严重压缩。

为解决这一问题，项目部在施工组织上合理安排，切实贯彻电化局“三针精神”，不等不靠，主动出击，与站前及房建专业协调施工工序，争取作业面。