混合动力汽车毕业论文中英文资料对照外文翻译文献混合动力汽车毕业论文中英文资料对照外文翻译文献对插电式混合动力电力车技术成本效益分析安德鲁辛普森国家可再生能源实验室摘要插入式混合电动汽车（PHEVs）已经成为一个很有前途的技术，使用电取代石油消费。

然而，有一个非常广泛的混合动力汽车的设计与大大变成本和效益。

特别是电池成本，燃料成本，车辆性能属性和驾驶习惯大大影响PHEVs相对价值。

本文提出了一种成本（车辆购置成本和能源成本）和收益减少（对比石油消费PHEVs）相对于混合动力电动汽车和传统。

详细仿真模型，用于预测石油和混合动力汽车的成本削减设计相比，基于中型轿车。

两个动力总成技术方案被认为是探索短期和PHEVs长期前景。

分析认为，石油减少超过45％，每台车辆可以达到20英里（32公里），或储存更多的能量配备PHEVs。

然而，这些车辆长期增量成本预计将超过8,000美元，比近期成本高得多。

一个简单的经济分析表明，高石油价格和低成本的电池需要PHEVs做出引人注目的业务案例。

然而，大油气PHEVs为政府加快混合动力汽车技术的部署提供强大的理由。

关键词插入式混合动力；混合动力电动汽车；二次电池的电池；1 介绍插入式混合动力电动汽车插入式混合电动车最近出现了有希望的替代方案，使用电要取代石油消费的车队相当一部分[1]。

插件的混合电动汽车（混合动力汽车）是一种混合动力电动汽车充电的能力，其电化学能源（戊肝）从一板外源产品，如电力公司电网（电力储存）。

车辆可以当时正处在一个电荷消耗（CD）的模式，降低了系统的状态充电（SOC）的，从而使用电力，以取代液体燃料，否则将被消耗。

这是液体燃料典型的石油（汽油或柴油），尽管PHEVs也可以使用，如生物燃料或替代氢气。

PHEV的电池通常在混合电动汽车相比有较大的能力，从而增加潜在的石油流离失所。

1.1插入式混合动力电动汽车术语插入式混合电动汽车的特点是“PHEVx”符号，其中“X”通常是指汽车的全电范围（阿英俄）作为英里的距离定义的并联混合动力汽车可以完全充电驱动器之前需要操作的引擎。

美国加州空气资源委员会（CARB）使用标准的城市测功机驱动附表（UDDS）来衡量PHEVs AER和提供车辆之间的公平比较[2]。

按照这个定义，一个PHEV20可以驱动20英里（32公里）全在测试电周期开始前引擎开启。

然而，这一切电定义没有考虑PHEVs可能继续在CD模式运作后的第一发动机开启。

因此，笔者使用了PHEVx更恰当的定义，是与石油流离失所。

按照这个定义，一个PHEV20包含足够的可用储能电池取代20英里（32公里的石油消费）的标准测试周期。

请注意，这个定义并不意味着车辆运行以来，全电能力将最终取决于元件的额定功率和控制策略，以及实际使用中的驾驶循环。

1.2潜在插入式混合动力电动汽车PHEVs可能取代石油消费来自车队的几个因素。

首先，PHEVs是潜在的良好匹配，以驾驶者的驾驶习惯，尤其是分布每天游的距离。

基于原型从过去十年中，PHEVs通常在秋季PHEV10-60范围[3]。

美国的汽车，每天行驶里程分布的数据，收集了1995年全国个人交通调查（NPTS的）[4]。

显然，大部分每日里程较短，有50小于30英里（48公里）被天％。

图1还显示了效用因子（联阵）1995年NPTS的曲线数据。

对于一定的距离D的效用的因素是分数总车英里前往（虚拟制造）发生在首每日旅行D英里。

对于距离为30英里（48公里），效用因子约为40％。

这意味着全电动PHEV30可以取代石油消费相当于40％的虚拟制造，（假设该车辆是完全每天充电）。

同样，全电动PHEV60可以取代约60％。

这种低每日里程的特点是为什么PHEVs有潜力取代了很大一部分每汽车石油消耗。

然而，PHEVs取代石油消费车队，他们必须深入市场，推断这些储蓄的船队水平。

第二个因素是令人鼓舞的，是为PHEVs成功的混合电动汽车在市场上。

全球混合动力汽车目前生产几百每年1000个单位[5]。

正因为如此，电机和大功率蓄电池迅速接近，性能改进和成本的主要到期没有得到实现。

虽然混合动力汽车组件没有优化的混合动力汽车的应用，它们提供了一个平台，其中混合动力汽车部件供应商可以开发出PHEV动力元件产品。

最后，在这非常PHEVs销售他们的混合电动汽车和电池相结合的有益属性（贝弗斯），同时减轻他们的缺点电动汽车。

混合电动汽车燃料的生产达到高经济，但他们仍对石油燃料和设计不启用燃料替代/灵活性。

PHEVs，然而，真正的燃料，灵活的车辆，可以运行在石油或电能。

贝弗斯不需要任何石油，但在有限的由电池驱动造成的技术限制范围，成本和冗长的重大电池充电时间。

PHEVs有一个更小的电池减轻电池充电时间和成本，而船上的石油燃料箱提供驱动范围相当于传统和混合动力汽车。

这是建设一个属性组合需求强劲PHEVs，就证明了最近推出的插件合作伙伴运动[6]。

PHEVs有可能进入市场，渗透船队，实现有意义的石油位移相对较快。

很少有竞争的技术提供了这种潜在的合并率和在车队的石油消费削减的时间[7]。

但是，混合动力汽车技术并非没有挑战。

储能系统的成本，体积和生活是必须克服的主要障碍这些车辆能够成功。

增加混合电动汽车增幅超出了该电池储存车辆包装成本，并提出重大挑战。

此外，合并后的深/浅循环在混合动力汽车电池是唯一比这更要求以混合电动汽车或贝弗斯经验。

混合动力汽车电池可能需要超大去年该车辆的寿命，进一步增加成本。

鉴于混合电动汽车在市场上取得成功，有关PHEVs的问题就是，“增量石油可达到降低边际成本什么？“这些因素将严重影响通过他们的PHEVs销路购买价格和成本的所有权。

本文介绍了结果，旨在评估这项成本效益权衡的研究。

2建模并联混合动力汽车石油消耗和成本在两个因素，混合动力汽车的结果减少每车石油消费：1、石油在光盘模式，如前面讨论位移涉及PHEVx关于增加电池容量为基础的汽车能源指定。

2、燃油效率的改善负责维持（CS）的模式，由于杂交，其中涉及对学位的，杂交（卫生署）或添加车用动力电池的能力。

混合电动汽车，不有CD模式，只能通过这第二个因素，实现节约。

2.1建模方法和研究范围在混合动力汽车的成本效益模型包括若干子模型。

首先，性能模型计算元件尺寸必须满足表1中列出的性能限制。

第二，大规模平衡计算对车辆的性能质量模型确定组件大小为基础。

第三，能源使用模型模拟了汽车的汽油和电力消费在各个驾驶循环。

车辆的性能和能源使用模型耦合到车辆的质量，因此，模型能够捕捉到大量的元件尺寸复利。

第四，成本模型估计零售价格的车辆组件尺寸为基础。

所有费用在2006年美国报告美元。

最后，结果后处理执行计算车辆的能源报告消费和有意义的方式经营成本。

该模型是一个迭代实施微软Excel电子表格。

能源使用的模型是一个详细的，第二次按第二，动态车辆模型，它使用一个反向计算方法[8]。

它还有一个特点是作为功率流模式，因为它的模型组件损失/效率作为设备的电源的功能，而不是作为扭矩/速度或功能电流/电压更详细的模型。

这种反向计算，功率流方法提供快速估计车辆的使用，使能源的耦合，迭代电子表格中描述以上。

一个解决方案是唯一一个获得了几秒钟，这意味着可以设计空间探索非常迅速和彻底。

数百名混合动力汽车的设计，因此纳入研究。

该模型进行的常规车辆（CVS）和混合电动汽车（包括PHEVs），以便模拟该方由方比较可以的。

的性能和能源使用模型进行了验证为丰田佳美轿车和本田Civic混合动力。

在这两种情况下，不到5％的误差观察到车辆的性能和能源利用的估计。

两个动力总成技术方案被纳入研究。

短期方案（2005-2010年）代表目前使用的车辆生产地位动力总成技术，而长期方案（2015-2020年），预期将导致从正在进行的先进技术，使研发努力，并大批量的生产水平。

长远的方案，但不包括先进的发动机技术，因为撰文想孤立改善电力驱动的影响并在相对成本效益的PHEVs能源存储技术。

2.2汽车平台性能和成本假设所有车辆包括在研究中满足了同样的性能和使用车辆的限制平台相同的基线简历。

基准简历是一个中型轿车（类似于丰田凯美瑞或雪佛兰Malibu）及有关参数列于表1。

大多数参数计算出的2003年美国最畅销[9]中型轿车销售加权平均数据。

一些参数，如滚动阻力，配套荷载，通过加速度，爬坡能力，是工程概算。

基准制造商的建议零售价（MSRP）美国23.392美元，所使用的动力系统成本模型，结合估算基准“滑翔机”的成本（即车辆无动力总成）。

一个121千瓦的简历动力总成的费用估计在美国六零零二美元，导致预计基准的美国滑翔机成本17390美元。

2.3动力系统结构这两个东西，一个PHEV的区别戊型肝炎病毒是从一个CD列入经营模式和充电插头。

因此，混合动力汽车可以实施典型的混合动力汽车使用的任何架构（平行，串联，或电分裂）。

在这项研究中，一个并行体系结构与能力去承担declutch 于动力系统（图3）发动机。

这两个平行的布局提供了更大的灵活性体系结构与能力去承担declutch于动力系统（图3）发动机。

这两个平行的布局提供了更大的灵活性在发动机开/关控制相比，本田的综合电机辅助（IMA）并行系统[10]这里的引擎和汽车是一直保持连接状态。

为了创造更多的灵活性，在发动机开/关控制，也有人认为，所有配件（包括空调）将供电电从电池。

2.4组件电池该电池是由第一个组件大小的模型和两个关键的投入是PHEVx指定和电池电源的能源（的P/E）的比例；2.5组件效率，贴近群众，成本；发动机和电动机正如2.1节所讨论的，混合动力汽车；[15]；6）函数；[14]所列；3结果；PHEV2，5，10，20，30，40，50，6；HEV0s，最佳卫生署（32％）恰逢引擎缩编限制；3.1PHEVs经济学；在混合动力汽的成本效益分析还包括一个以上的成本，；在短期情况下，混合动力汽车实电池电源的能源（的P / E）的比例。

电池的可用能量的计算使用车辆的单位电能相当于消耗估计距离乘以目标PHEVx距离。

电能消耗，估计使用PAMVEC 模型[11]。

电池的总能量，然后计算出基于SOC的设计窗口。

最后，电池的额定功率计算乘以输入P / E的总电池能量比，然后去了20％的受访者占电池在结束时的生命权退化。

2.5组件效率，贴近群众，成本发动机和电动机正如2.1节所讨论的，混合动力汽车能源使用模式是反向计算，功率流模型该损失是模拟组件的输出功率的功能/效率。

无论是引擎和电动机的效率是参照使用分量输入功率多项式表达式作为一个函数的输出功率。

该发动机曲线是基于一个4缸，1.9升，95kW的汽油发动机。

一路3阶多项式是由一顾问仿真拟合数据[8]使用这种发动机。

这是第电机曲线是基于一个50千瓦永磁电机和一个9阶多项式拟合从仿真数据的顾问使用此马达。