新市镇 市中心 香港地铁市中心和新市镇轨道站点平均容积率
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三、金义（东）线建设重要议题及建议
新家坡地铁的开发遵循了一个由积蓄客流 到反馈交通的过程，价值最大化的利用了 站点周边的土地
新市镇开发之初，在地铁 站口的周围先圈起一大片 绿地作为预留地绿地外围 则发展高密度的住宅和购 物中心以及公交换乘站
1）把握好城市空间发展的节奏
该中心轴线呈现为东西向的狭长城市带，控制城市空间发展的节奏，就要在关注延绵性 的同时强调重点地块的选择和建设，更要能体现“城市群”发展的组团式特性。在这种 情况下，也只有轨道交通因其本身具有的特性能将各个组团很好地串联起来，达到城市
发展的最终目的。
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一、城市群轨道交通建设的必要性
每公顷2000人。
上海外围地区（上海外环线以外）500m范围之内是是 一些新建地区，超出之外大多是轨道交通开通以前的建 筑。
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二、近期建设选线方案构想
《浙中城市群轨道交通线网规划》——
• 建议并论证了轨道交通是解决金、义（东）地区未来城市交通发展的合适方式，符合城市整体规划 发展基本方向，能解决城市交通走廊全覆盖问题；为今后城市轨交发展的分期实施确定了框架性蓝 图。 提出了整个大通道网络的基本设想，并确定了B型车或现代有轨电车两种基本制式。
根据1992 年的分区人口统计结果分析,全香港约有45
对周边土地价值经济影响力增大
%的人口居住在距离地铁站仅500m 的范围内。如果
仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计, 这一比例 更高达65
%。
新界，地铁周边仅2.5%的面积集中了78%的就业岗 位。中环-金钟-铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过
香港《建筑物（规划准则）》将轨道站点周边列 为一类住宅用地，建议高容积率开发。
在地铁车站附近每新增加92.9 m2的楼地板面积,将额外每 天产生60 个乘次的客流量。容积率的提高会带来客流量 的增大，以及物业价值的升高。
市区范围
无地铁线地区最大容积率
中心附近 新市镇 5 3 -
5.7
6.45
香港地铁站与站点周边土地容积率的关系
城市建设将主要集中在汇水区周围呈环形布局，以及在南部沿海地区呈轴向发 展；境内将形成三个主要就业中心，它们是中心城区及其南部港区，西部的裕 廊工业区和位于罗央（Loyang）的大型工业基地，以及西北部的森巴旺和伍德 兰兹；三个就业中心之间的长条地带将用于建设高密度住宅，通过遍布全岛的 高速公路系统的大运量快速交通运输系统加强相互之间的联系
名称 荃湾 沙田 屯门 大埔 发展年代 1970年代初 1970年代初 1970年代初 1970年代末 人口 面积 行政区划 （千） （km2） 774 630 488.5 282 244.3 211 290 270 80 24 荃湾区和葵青区 35.87 沙田区 19 屯门区 12.7 大埔区 7.8 北区 11.7 元朗区 10.05 西贡区 4.3 元朗区 8.3 离岛区
沿双龙路方案
经过城市主要商业区及金华汽 终点站湖海塘站距离湖海塘水库 车南站，有益于形成围绕轨道 较近，城市功能活力较弱，可利 交通枢纽的 城市综合功能节点。 用土地相对较少。 强 相当 一般 中 相当 难（下穿火车站站房）
推荐沿八一路方案，能够与城市功能更好的结合。但该方案在火车站节点处的线 形及设站有待专题研究，缩短轨道交通站点与铁路站房的换乘距离。
如何进行轨道交通设计？
传统的工程项目开发导向的交通设施设计（DOT） 如何协调推进？
传统的各自为政自上而下的、整合的、全过程的沟通/协调/决策平台
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香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流 和合理的土地利用模式
三、金义（东）线建设重要议题及建议
通过站点周边物业的合 理开发吸聚人气，为站 点吸引来大量的客流
地段 一级商务中心 地区 中环 尖沙嘴 二级商务中心 湾仔 零售商务中心 新市镇中心 住宅区中心 中心铜锣湾 荃湾 九龙湾 奥运/九龙 一般住宅区 两湾河 荔枝角 10-12 9.5 12 8 8 7.5 6-6.5 5 6.5-7.5 5 7.5 商业容积率 12-15 12 住宅容 积率 8-10 7.5
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一、城市群轨道交通建设的必要性
2. 金义（东）线建设成为形成“金华—义乌”主轴线的需要。
“金华—义乌”是“浙中城市群”发展的主轴线，也是近期发展的核心。
1）加强主轴线对城市群的首位度
“集聚”和“扩散”两种力量的互动，将最终推动“浙中城市群”不断发展和演化。为 使该主轴线内部城市之间交通更便捷、连结更紧密，帮助扩大其中心城市辐射效应，就 要求建设更为便捷、快速的公共交通，建设现代化轨道交通成为必然的选择。
R3线
鉴于此，结合线网规划，可考虑以下两个备选方式： • 如果确有必要，政府可以按照投融资要求自行负担其 建设成本； • 将R1、R3线直接连接，建设以高铁车站为中心枢纽近 期建设线路（目前是以行政中心为枢纽）
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2）选线的关键控制节点方案
二、近期建设选线方案构想
选线时围绕枢纽锚固整个网络的方法与理念，可以先确定重要节点及预留方式，综合考虑对 节点的发展规划；并确定城市发展的重要枢纽点，以枢纽点为中心确定整体网络编织，使其 符合城市整体发展规划，带动城市发展。
待新市镇形成一定规模、 土地价值上升后，再有计 划地通过拍卖招标方式逐 步交由私人发展商开发， 吸引高密度投资。
香港地铁带动新市镇发展，轨道交通站点作为发展
核加速区域发展，同时也分享区域发展带来的收益
从1973年推行新市镇计划以来，香港在30年间 先后兴建了9个新市镇,发展总面积超过110平方 公里。30年后，四通八达的铁路和快速公路网 络已将新市镇与旧市区紧密相连。
上水 大埔 天 水 围 荃 湾 沙 田
【香港新市镇列表】
粉岭／ 1970年代末 上水 将 军 澳 元朗 1970年代末 将军澳 1980年代末 天水围 1980年代末 东涌 1990年代初
新市镇开发与轨道交通建设是互动的过程，轨道交通作为发展核带动新市镇发展，同时新市镇 发展带来的土地增值收益也反馈于轨道交通
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一、城市群轨道交通建设的必要性
新加坡地铁将轨道交通的修建与组屋建设结合起
•
远景线路
线路长度 （公里）
建议型式
金华—龙游
40.5
城市轨道交 通
金义都市新区—永 康—缙云
80.0
市郊铁路/快 速公交
永康—横店—东阳
53.8
市郊铁路/快 速公交 市郊铁路/快 速公交
横店—磐安
31.9
合计
206.2
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二、近期建设选线方案构想
金（兰）—义（东）线前期咨询方案研究——
• 在线网规划的基础上，提出了近期建设的线路方案并对选线的具体安排已提出了一定设想，但选线 上仍存在有待进一步细致深化论证的关键问题： 1）R1、R2、R3作为近期建设的合理性和必要性 2）选线的关键控制节点方案 3）局部选线方案与土地利用的协调 4）结合建设投入节奏与城市发展周期的分期实施策略
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三、金义（东）线建设重要议题及建议
如何看待轨道交通？ 公益性质的交通设施可以盈利的公共产品 如何看待轨道交通与城市？ 轨道交通的可持续发展城市的可持续发展 如何开展轨道交通前期工作？ 传统的技术性的规划和工可研工可研＋沿线土地开发研究＋投融资研究 如何进行规划和城市设计？ 传统的规划和城市设计充分发挥轨交能级的规划提升和城市功能设计
R3线建造成本投入和收益并不能成正比，而且它的网络
效益也无法得到有效的发挥。具体原因如下： • 线路过短，前期研究成本投入和客流规模效应都无法 发挥； • 一旦实施，必须要配套折返线、联络线、车辆段、停 车场等，工程量大且不符合轨道交通基本原则（在线 路两端末，达到20公里长度以外，才根据基本实施要 求来考虑折返线）； • 线路距离短可以考虑通过其他路面交通、定向短驳等 方式替代，近期轨道交通方式并非唯一选择。
• 所谓“扩散”，是指城市沿主要交通轴线圈呈层状延伸，通过中心城市加速周边地区的发展； • 所谓“集聚”，是指在上述延伸过程中，同时与其他次轨道交通建设的必要性
2. 金义（东）线建设成为形成“金华—义乌”主轴线的需要。
“金华—义乌”是“浙中城市群”发展的主轴线，也是近期发展的核心。
香港港铁广深港高速 铁路香港段西九龙终 站规划设计
用地面积：6 公顷
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2）选线的关键控制节点
二、近期建设选线方案构想
推荐：经八一路方案 经双龙路方案
金华火车站站房节点方案示意图
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2）选线的关键控制节点方案
金华火车站节点方案比选
二、近期建设选线方案构想
沿八一路方案 沿线城市功能 客流吸引强度 工程投资造价 工程实施难度
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一、城市群轨道交通建设的必要性
4.轨道交通最大程度发挥并提升沿线周边土地的利用效率与经济效益
轨道交通作为公共交通的一种高级形式，重要特点是能以较快效率、较大幅度带动其周边土 地的发展和综合开发，丰富周边土地使用多样性、提升土地利用效率、增加土地经济附加值， 从而为城市经济发展做出贡献。 周边土地开发强度增强，结构集聚
R1线
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二、近期建设选线方案构想
1）R1、R2、R3作为近期建设的合理性和必要性
R2线建设的主要目的是带动横店影视城的发展，
但横店旅游具有很强的季节性，是否需要通过建 造一条专门的轨交线来达到这个一目的，有待讨 论。
R2线
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二、近期建设选线方案构想
1）R1、R2、R3作为近期建设的合理性和必要性
合理的土地 利用模式
从上图可以看出香港的营业利润来源 主要是两方面，即车票收入和物业发 展。车票收入得益于稳定的客流，而 物业发展则得益于先进的物业开发模 式，二者相互作用，相得益彰。