煤炭物流行业分析报告【内容提要】本文在论述了国内煤炭运输格局与形势的基础上，对于煤炭物流行业盈利模式进行了分析，并借鉴了第三方物流与成功物流企业模式，对于部分大型或知名煤炭物流企业进行了分析，对于配煤中心的建设进行了投资估算与经济评价，最后对飞尚集团的贵州煤炭业务及芜湖港物流业务提出了相关建议。
目录1、煤炭物流行业运行现状煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。
、我国煤炭运输基本格局我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。
而且主要集中分布在目前经济欠发达的山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏等6省(自治区)，它们的煤炭资源总量为万亿t，占全国煤炭资源总量的%。
而我国经济较为发达，耗用煤量较大的京、津、冀、辽、鲁、苏、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省(市、区)只有煤炭资源量万亿t，仅占全国煤炭资源总量的%，资源十分贫乏。
我国煤炭资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点，使煤炭基地远离了煤炭消费市场，煤炭资源中心远离了煤炭消费中心。
煤炭产业的这一生产和消费的基本面就决定了中国煤炭物流的基本格局，那就是“北煤南运，西煤东送”。
目前，我国煤炭主要输出区包括山西、内蒙古、陕西、贵州、河南、黑龙江和重庆七个省份。
特别是山西、陕西、和内蒙古西部（通称“三西”地区），煤炭保有储量约占全国煤炭保有储量的65％左右，煤炭调出量最大，年输出量都在1700万T以上。
而新疆、甘肃、宁夏、青海四个省份，虽然目前煤炭产量较低，但煤炭储量丰富，开发程度低、将是我国煤炭供应的后备力量。
我国华东地区和南部地区煤炭资源储量较少，而消费量高，因此，需要从从外部调入大量煤炭。
这些区域包括江苏、浙江、上海、福建、江西、广东、广西、海南、云南、湖南和湖北。
河北、辽宁、山东等地虽然煤炭产量较大，但是消费量更大，也需要调入煤炭。
、我国煤炭运输方式中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。
铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%，从而形成自北向南、由西向东的运煤铁路大通道。
水运煤炭也是煤炭运输的重要组成部分，随着基础设施不断完善，全国形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河（山东--江苏段）运煤通道。
公路动力煤则以短距离运输为主，近几年随着铁路运力的紧张，公路运煤量呈快速增加的势头。
从各种运输方式的经济角度来看（2007年神华数据），铁路运输费用平均吨公里元；公路运输费用平均吨公里元，在当时“治超”的环境下，吨公里运费要元以上；海运费用最低，吨公里平均元。
另外，我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，这是在考虑多式联运中所必须关注的问题。
2007年，全国煤炭产量亿吨，全国铁路运输煤炭亿吨，而公路运煤仅亿吨，内河运煤也仅亿吨，主要港口煤炭中转运量亿吨。
同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。
2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为亿吨。
、铁路煤炭运输总体格局从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：北通道有京包线、集通线、朔黄线、大秦线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运；南通道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、连云港港转海运。
煤运北、南通道是山西、陕西、和内蒙古煤炭铁海联运的主要通道。
在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。
京沪线是担负“北煤南运、西煤东运”的最主要通道之一；京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后“西煤东运”转南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主，客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙古及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭储运的重要通道。
此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是煤炭出关的最主要通路;沿海通道是山东煤炭供应江苏、浙江沿海地区的便捷通道，特别有利于改变兖州煤炭外运长期受制于京沪通道能力限制的局面，但目前通道并不通畅，煤运量受限。
按照所运煤划分，大秦线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。
就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1中心煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。
山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。
煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。
运力瓶颈长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。
一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。
另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。
虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。
例如，尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量亿吨，是原设计能力的倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量亿吨，同比增长%，占全国铁路煤炭运输总量的%。
但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。
2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为亿吨。
2008年调控目标为为亿吨，增量达4700万吨，但主要运输通道大秦线2008年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。
远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。
而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。
另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。
在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。
根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。
繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。
另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。
提高新疆煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。
、水路煤炭运输现状在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。
二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。
三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。
沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。
改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。
2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量亿T，比2001年的亿T增长亿T，增长倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭亿T，增长%，其中内贸亿T，增长%。
外贸5335亿，下降14%。
近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。
因此也形成了沿海的煤炭港口群。
北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。
截至2005年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力亿T，完成煤炭一次下水量,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达亿T左右。
其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。
北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成，对应的连接线路有大秦线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。
中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。
南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。
我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。
“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。
内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。
由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。
随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。
煤炭内河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道。
不过，目前我国内河运输还存在内河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。