1. 港口按照按用途分：商港、渔港、作业港、军港、旅游港。

2. 港口水域是供船舶航行、停泊、靠泊、装卸等，包括锚地、外堤、航道、导航、港池、回旋水域等设施。

水域要求宽广、平稳，并具有足够的水深。

3. 码头是供船舶停靠、旅客上下船和货物装卸的场所。

码头岸线要求有足够的长度，码头要有足够的高度，码头要有足够的深度。

4. 港口陆域设施是供旅客候船、货物存储、货物集疏运，包括仓库、堆场、装卸设备、交通设施（道路和铁路等）、生产生活辅助设施等。

陆域要求宽广、平坦，满足码头的纵深要求。

5. 在下图中的方框处填上港口对应位置各组成部分的名称。

6. 港口生产作业可归结为五大系统：船舶航行作业船舶航行作业系统；集疏运作业系统；存储、分运作业系统；装卸作业系统信息与商务系统。

7. 港口的港向腹地是指通过海运船舶与某海港相连接的其他国家和地区。

8. 根据货物的流向、各种运输方式的运输数量以及运输成本，确定某些地区范围内的货物经由某港进出在运输上最为经济合理，对于这些地区范围的划定，称为腹地范围的划分。

9. 现代化的港口一般具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地。

影响港口建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰，还包括气温、雷电、雪等。

10. 根据工程上的需要，把风记录资料分别按季度、年度、多年统计，绘制成风速、风向频率图，这个图称为风玫瑰图。

11. 借助风玫瑰图可方便地确定该区域的各个方向风的强度和频率，便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。

12. “风玫瑰” 图也叫风向频率玫瑰图，它是根据某一地区多年平均统计的各个风向和风速的百分数值，并按一定比例绘制，一般多用八个或十六个罗盘方位表示。

13. 在统计中大风持续时间不足24h，大于12 h 按1 天计；不足12h ，但大于4 h 按半天计。

14. 风对船舶的作用力公式为：，其中R 表示风压力合力(N)；A 表示水面上船体正面投影面积(m2)；表示风向与船体中心线夹角；表示风向与船体中心线夹角。

15. 降水量就是指从天空降落到地面上的液态和固态(经融化后)降水,没有经过蒸发、渗透和流失而在水平面上积聚的深度。

16. 通常对煤炭、矿石等散货和集装箱的装卸影响较小，一般情况下，日降水量超过25mm 作为停止作业的条件。

17. 雾是影响船舶航行的因素之一，通常能见度小于1000m 时，船舶就不宜在港内及航道上航行，其出现的日数称为有雾日数。

18. 一般用能见度来表示雾级的大小。

19. 所谓能见度指人正常视力在当时天气条件下所能见到的最大距离。

20. 可见能见度低于3 级，船舶不宜在港区及航道上航行，这样的雾日应从作业天数中予以扣除。

21. 雾持续时间不足24小时但超过12h 即算1天，超过4 小时算半天。

22. 影响港口建设和营运的海象因素包括潮汐、波浪和近岸海流。

23. 与港口相关的潮汐特征主要有潮流和潮流流速。

24. 在一些老港口均已做出潮位历时累积频率曲线。

利用此曲线时，规范规定取历时累积概率1 %的潮位为设计高潮位；取历时累积概率98 %的潮位为设计低水位。

25. 若实测资料不足一年，可采用和计算相当于高潮10%或低潮90%的数值。

26. 我国海图零点采用理论深度基准面，这个基准面是理论上考虑主要分潮后可能出现的最低潮面。

27. 强烈风暴除形成很大波浪外，也使海岸或河口水位壅高或下降，称为或。

船舶纵轴与波向线平行，即顺浪浪时船舶颠簸小；船舶纵轴垂直波向，即横浪浪时船舶颠簸大。

28. 影响泥沙运动的要素，主要是波浪、海流、底质特性以及潮汐、等。

离岸堤由于堤后形成波荫区，其沿岸输沙能量，若离岸堤距岸较近时，最终可能形成型淤积。

29. 淤泥质海岸的港口、航道淤积与沙质海岸不同，是引起淤积的基本过程。

30. 地震对港航工程规划与建筑物设计都有关系，按《水运工程水工建筑物抗震设计规范》，如建港地区地震基本烈度在度以上，工程必须按抗震设计。

31. 在理论上存在着潮流上溯流流速恰好与河水下泄流速相抵消，潮水停止倒灌的断面，此处称为潮流界。

32. 河口区是河流搬运泥沙的最终归宿点。

33. 潮汐河口航道治理一般采用疏浚和工程整治相结合的方案，只有通过适当的工程整治，集中水流，才有可能改变流速场，加大挟沙能力。

34. 港口吞吐量能清楚地反映报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量。

该指标可反映港口规模大小。

35. 港口通过能力是指港口在一定时期（通常是一年）内，在港口设施为既定和劳动力为定时，在一定的组织管理条件下， 合理 利用港口 各生产要素 所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。

港口通过能力标志着港口通过货物的综合能力，包括船舶航行作业系统 、装卸作业系统、 存储、分运作业系统 、集疏运系统与商务系统的通过 能力。

常用的港口吞吐量预测方法有时间序列分析法、相关分析法（回归分析法） 、概率分析船舶的登记尺度是根据《船舶丈量规范》的规定进行丈量所得到的尺度，是船舶计算及 的依据。

船舶内部所有封闭容积， 以 m 3 作为 1t 所表示的吨位。

总吨位表明商船尺度大小，有关船舷的各种统计也大都以此作为标准。

总载重量是 夏季满载排水量 与 空船排水量 之差，是所允许 装载的最大重量，包括货物、燃料、滑油、淡水等储备消耗物资，单位用 t 。

衡量集装箱船大小的首要标志是 载箱量 ，载箱量与船舶尺度是决定集装箱 码头设施和 船舶营运 的主要依据。

港口工程建设过程大致可分为三个阶段： 前期工作阶段； 设计施工阶段 ；试投产阶段。

港口布局规划是 国家 级港口规划， 根据国民经济发展或国内外贸易增长的 需要，在 规划， 规划和 规划的基础上进行， 是整个国家或地区经济发展规划的重要组成部分。

港口总体规划是一个 港口建设发展 的具体规划， 是港口发展的最重要的基 础工作。

港口总体规划主要解决港口今后一定时期内的发展 方向 问题，如岸线的 利用规划 ； 港口设施 合理布局；港口与城市的有机结合等。

港口规划在层次范围系列内可区分为： 港口布局 规划、 港口总体 规划和 港口港区 规划三个层次。

港口港区规划 是对港口总体规划中涉及的组成部分进行深入规划， 是实行 港口总体规划的一个步骤。

36.37.38.39.40.41. 42. 43.44. 45.46.利用环境条件的三种港口布置形式是 : 顺岸式布置 、 突堤式布 置 、挖入式的布置形式。

在进行港址选择时，应满足以下的基本要求： 总体发展要求 、 航行 与停泊要求 、岸线及陆域要求。

岸线按地质条件分为：基岩岸线、 泥沙质 海岸、沙质海岸、 珊瑚礁 海岸。

在海洋或河流的动力作用下，根据海水或河水对岸线的 冲刷 和淤积程度， 可分为 稳定 岸线，冲刷岸线和 淤积 岸线。

沿海港口岸线的范围是指沿海、 长江南京长江大桥以下、 珠江黄埔以下河段及各入海口 门、其他主要入海河流感潮河段等水域内的港口岸线。

港口规划在时间系列内可分为： 远景 规划、 中期 规划、 和 近 期 计划。

港区绿地按其功能有 绿地、 绿地、 绿地、风景 绿地、避难绿地。

顺岸式码头布置是指码头前沿线大体上与自然岸线平行或成较小角度的布置型式， 是最 常见的布置形式。

适合于港口规模不大、可利用的岸线较多、水域宽度有限制的港口， 广泛应用于河口港和内河港和中小型海港。

顺岸式布置码头的优点是 陆域面积 宽阔、疏运交通布置方便， 工程量 较小，船舶靠离泊方便；缺点是需要 较长。

码头按平面布置型式可分为 顺岸式 布置、 突堤式 布置、 挖入 式 布置、沿防波堤内侧布置、 岛式及栈桥 布置。

码头规模包含泊位停船 吨级 和泊位 数量 两个指标。

某集装箱码头装卸的 40ft 箱与 20ft 箱比例为 4:6 ，则标准箱换算率为 。

开敞式码头面应满足码头面不被波浪淹没的要求， 由于波浪上托力较大， 所以开敞式码 头在满足装卸作业和系缆要求的前提下， 在确定码头高程时， 常不考虑上部结构 （包括 连接桥） 直接承受波浪力作用， 此时码头面高程 E （m ）可按下式确定： 。

其中， HWL （设计高水位 ）一般取高潮累积频率的的潮位。

47.48.49.50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57.58.59.60. 场库的堆存能力主要取决于可用堆存面积、、、亏仓情况等四个因素。

61. 多用途码头平面布置有三种：前沿堆场式、前沿仓库式、半库半场式。

62. 集装箱码头装卸作业地带一般包括：码头前沿作业地带、、拆装箱库、货运站（CFS）、大门、、通道和。

63. 采用轮胎式龙门起重机工艺，码头堆场一般为6 行箱位加2 条集卡通道的布局。

64. 当只需要布置—个滚装船泊位时，其优选位置是布置，多泊位时可采用。

65. 原油码头多为开敞式布置，有两种基本型式：型式以及型式。

66. 液化天然气码头除设有罐区和主要生产设施外，港区还通常设有、干粉罐室、干粉罐塔、以及码头前水幕等消防工程。

67. 大型油码头通常由、靠船墩和组成，平面呈蝶形布置是为了改善横缆的系缆条件。

68. 集装箱泊位规划宜采用成组多泊位直线布置，不搞孤立的单个泊位。

装卸工艺系统以为单元进行设计配备，装卸桥泊位工作以缩短船舶在港时间。

69. 码头陆域平面布置主要包括生产区内的、码头存储作业区、道路、关检设施、管网、等设施以及和生活区的布置。

70. 港口库场是指港口为保障货物的换装作业正常进行，防止进出口货物灭失，损坏而提供的用于贮存与保管货物的仓库、堆场和其他工作物的总称。

71. 从宏观控制的角度，使完成港口总吞吐任务的全过程，发生在方的总费用为最，此时港口规模是最佳的，相应的泊位数常称为最优泊位数。

72. 确定码头泊位数量，从宏观控制的角度来看，是使完成港口总吞吐任务的全过程发生在港方和船方的总费用为最小，此时港口规模是最佳的，相应的泊位数常称为最优泊位数。

以Cb表示泊位日平均营运费;CS表示船舶在港日均费用；ns 表示泊位数为S时，N 期间内平均在港的船数（艘/日）；如果S为最优泊位数，那么Cb、CS、ns、ns 1、ns 1应该满足 。

则在已知 Cb 、CS 的情况下，最优泊位数的确定，可归结为如 何预测 n s 、n s1和n s 1 ，使之满足条件。

实践证明，大多数港口随机服务系统的排队模型为 ，其中 M 表示船舶到达服从泊松分布， E k 表示船舶占用泊位时间服从 K 阶爱尔兰分布， S 是港口的泊位数，( ) 表示船舶排队长度无限制。

假定船舶到港时间间隔为 ，而装卸时间符合爱尔兰 K 阶分布， 则这种模型称 为M /E k / S 模型。

大量统计资料表明，件杂货船舶的随机到港模式比较接近于泊松分 布，而船舶占用泊位时间接近 或 分布。