广州大学城轨道交通与常规公交一体化衔接研究摘要在总结日本、上海的轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析大学城南地铁轨道交通与公交车站交通衔接现状，指出广州大学城目前轨道交通车站一体化交通衔接方面存在的问题，给出针对大学城轨道交通车站交通一体化衔接改进的建议。

关键词轨道公交自行车一体化衔接现状分析解决方法一引言随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通逐渐成为解决城市交通问题的一种重要手段，在城市公共交通中占的比重越来越大。

地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，具有运量大、速度快、污染小、全天候、准时、方便、舒适等特点符合未来城市交通可持续发展的原则，是大城市公共交通的发展方向，日益成为市民的出行首选。

在大学城，轨道交通更是广大师生外出的重要出行方式。

因此，轨道交通与常规公交衔接的完善性、方便性、一体化更显得重要。

要充分发挥城市轨道交通的作用，需要有相当的客流量，但轨道交通站点的吸引范围是有限的，必须与其他交通方式建立良好的衔接体系，紧密衔接、互相配合，扩大站点的辐射吸引范围，保证足够的客流量，维持轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。

因此，城市交通一体化(Integrated Transport)是大城市交通战略的核心内容，其最终目的是实现城市交通与社会的可持续性发展，其核心是建立一个完整高效的交通一体化运输系统，各交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，一体化也是城市客运交通的发展趋势。

这包括轨道交通和常规公交、小汽车以及自行车等交通方式衔接的体系。

而衔接系统是否合理，是一体化交通系统能发挥作用的关键因素。

在总结国内外城市轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析广州大学城轨道交通与公共汽车交通衔接现状。

二国内外城市交通一体化案例分析1.日本城市人口密度很高，用地紧缺。

日本城市的发展依赖轨道运输为骨干，并维持高密度的居住环境。

自行车与步行则成为方便、经济与环保的运输方式。

为了更好的发挥轨道交通的作用，日本采取了自行车和轨道交通联运的策略。

日本的自行车战略的实施非常成功，它不仅有效的抑制了人们对小汽车的依赖程度，同时也缓解了城市的交通压力，另外它还保持了良好的城市环境。

总结日本自行车存车换乘系统实施的成功经验可以得出以下几点：①完善的换乘存车设施大量的停车位满足了人们的停车需求。

不仅如此，日本的停车场类型也很多。

从简单的没有顶棚的停车场，到全自动的停车系统，各种停车设施应有尽有。

而且在这些设施中做了很多人性化的考虑，极大的方便了广大群众。

②提供多种多样停车换乘服务在日本的轨道交通车站附近，通常都设置有购物、休闲、休息等设施为停车换乘旅客服务，另外，在停车场内还有修车、租车、卖车等全方位的服务。

优质的服务为自行车停车换乘打下了良好的基础。

③完善的自行车存车换乘政策存车换乘系统的良好运行需要强有力的政策作为保障。

日本制定了完善的换乘政策。

首先，在自行车停车收费上，为了鼓励人们采用自行车存车换乘方式出行，日本有将近三分之二的停车场是免费开放的。

另外，他们还加强对自行车盗窃犯罪的打击力度，保障自行车的安全停放。

虽然，在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。

2. 上海轨道交通衔接系统上海现有轨道交通线路（含磁浮线）12条，运营总里程450公里。

“十二五”期间，上海将再建成轨道交通约200公里。

届时50%的市民将选择公共交通方式出行，叫目前提高16%，轨道交通也将承担50%的城市公共交通客运量。

然而，上海能够实现交通网络运行的高效率，是因为能够做到重视与其他交通方式的有效衔接。

上海能够根据地铁站点周边土地规划，使其建筑与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。

交通衔接设施能够安排靠近轨道交通出入口，按交通构成比例大小、用地需求多少、效率高低由近及远布置。

其中在与地面公交衔接方式上尤为突出。

地面公交线路尽最大可能与轨道交通线路衔接，以轨道交通线路为轴线形成“鱼刺”结构网络：以大容量、快速轨道交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为补充，形成公共客运体系。

成功的关键如下：1.配套建设公交枢纽站，将现有占路设置终点站的公交线路引进公交枢纽站，与轨道交通衔接，方便市民换乘。

2.通过开设大型居住区、院校的公交接驳专线来引导市民、学生乘坐轨道交通，形成“最后一公里”线网，充分发挥轨道交通的骨干作用。

3.轨道交通沿线公交中途停靠站与轨道交通车站相衔接，就近方便市民换乘。

三大学城交通现状广州大学城坐落在番禺区新造镇小谷围到及其南岸地区，西邻洛溪岛、北望生物岛、东接长洲岛，与琶洲岛瀛洲生态公园隔江相望。

它处在“广州城市建设总体战略规划”中确定的城市南拓发展轴的重要节点上，是未来广州的“信息港”。

1 内部交通组织方式大学城南北两区内部道路系统相对独立，各成体系，主干道通过跨江隧道（与地铁线路合并过江）紧密相连。

两区道路网均采用方格网+放射的形式，既保证地块的方正、交通的有序，又提供了极为便捷的人行联系和景观组织的完整。

大学城内部道路分级明确，各功能区之间通过主干道和区间干道彼此联系，各单元内部则利用次干道联系。

大学城内部提倡公交优先、自行车优先的政策，校际及生活联系均采用公交系统，其中小谷围岛建议结合校际资源共享带和各居住单元设置双向公交环行线路，方便教师、学生出行和交流；同时，道路设计均充分考虑自行车交通的特点。

“十字型”地铁结合主干道和城市资源共享带设置，吸引和方便更多的人员使用，同时利于交通疏散，地铁站点结合大型公共设施及生活居住区设置。

2对外交通系统结构对外交通组织分为两个层次。

首先是充分利用过境高速公路与快速路，分别在大学城南北两区、东西两侧设置互通式立交与内部主干交通系统相连。

其次，内部主干道与周边城市功能区，如广州新城、官洲国际生物岛、长洲岛历史文化保护区、海珠区直接连系，形成次一级的城市干道网络。

另外，充分利用地铁四号线过境的优势，并考虑沿珠江南岸城市居住组团（如华南新城、雅居乐居住组团、星河湾居区等）的连续性，建议设置沿江地铁与广州经济开发区相连，加强大学城的辐射能力和科技产业的联系，并形成广州“一江多岸”的景观环境。

3 大学城南站交通换乘现状经实地调查、询问地铁工作人员发现，大学城南站工作日客流量大约是七千至八千，周末产生的客流量约一万二千至一万三千。

这些客流大致可以分为三部分，分别是工作客流、学习的客流、观光旅游及其他休闲客流和长洲岛原居民出入产生的客流。

1.自行车接驳（1）社会自行车停放混乱。

附近学生出行到地铁站都是骑自行车再换乘地铁的。

而地铁站口的道路两边，目前因为没有便利的社会自行车停车位，造成地铁出口秩序混乱。

而ABCD 四个出口中只有B 出口附近建有一个社会自行车停车场（图1），但条件简陋，地处偏僻，很少人选择停放自行车在那里，为图方便，大家都选择停放在出人行道两边，或者停放在公共自行车租赁区内，造成道路狭窄、混乱。

（图2）图1占地面积大但利用率不高的自行车停车场图2混乱的人行道（2）公共自行车（红色）的租用、停放不方便。

大学城的公共自行车系统是环绕中环而设置的，紧紧依靠着公共汽车停靠站点设置，用来缓解公交车压力，提倡低碳出行。

但这个设置方式没有为自行车游览的市民服务，而这部分游客自行车使用者所走的路线大部分不是在中环，而是周边的校园和旅游景点。

公共自行车停放站点只设在中环，很不方便旅游者使用。

（3）公共自行车（黄色）的租用贵，停放不方便，只能连接大学城南站到大学城北站，致使这种接驳方式使用率极低。

（图3）图3黄色租用自行车停放不方便2.公共汽车接驳（1）交通信息匮乏。

在地铁站里面，有地面地图、公交衔接班线、附近建筑、学校等信息标牌。

但是调查发现，有些出口处的地图存在标示含糊、信息过时甚至信息错误的问题。

例如，在 C 出口处的指示牌过于简单，信息缺乏，过时，例如其中经过地铁南站的382路和夜50路并没有表示出来。

（图4）（图5）图4错误、不全的接驳信息图5信息匮乏出站后缺乏指示牌，在B、D站旁的公交站指示牌小，且被周围植物遮挡，而且，信息牌上换乘信息不详细，对旅游客流的需求考虑不周全。

（图6）图6信息不具体，被遮挡的信息牌（2）从地铁出来，可以选择的公交站点有：地铁南站、中心大街南（电信大厦）、广工站、华工站。

这些站点都在700米范围内，步行可达。

经过地铁南站的公交分别有：381路. 382路.387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线. 夜50途径“综合商业南区站(大学城)”的线路：381路387路大学城1线大学城2线大学城3线地铁南站出站后的公交衔接，去往：广大（381路. 387路.大学城1线. 大学城3线）广药（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）广中医（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）广大附中（387）长洲岛（332路; 383路）小洲村（走900米到广工站，乘310路；）省中医院大学城医院站步行（走900米到广工站，乘坐大学城4线；或者走900米到内环广工医院乘坐383路384路）岭南印象园步行（从地铁南站出来，沿着中六路直走900米左右到达岭南印象园）（3）大学城连接长洲岛的公交线路也存在一些问题去往长洲岛的客流主要产生于大学城地铁南站与大学城地铁北站，而大学城地铁南站出口的公交站综合商业南区站没有直达到长洲岛的公交线路，这就不方便乘客换乘。

（4）大学城南北站的地铁末班车时间是22：50左右，而大学城公交的末班车时间都是在22:00左右，很大一部分乘客通过地铁到达大学城后，前往长洲岛的公交就已经停止运行，使他们无法换乘。

（5）公交调查数据1.出班情况各公交路线车及4号地铁线每天的出班情况见下表1，（图7）。

每天出班次数排在前两位的分别是岛内的班车382线272班/天和381线184班/天，但是即使出班次数最多，根据后面调查问卷中的数据分析，这还没达到师生出行的交通需求，需要改善。

图7大学城客流量分析为了让大家清楚的了解大学城公交车载客情况，我们对周五至周日这一繁忙时段做了师生出入量分析图，在这里列出了周五-周日的师生搭乘公交车的情况分析图来说明情况。

（图8、9、10、11、12、13）图8 图9图10 图11图12 图13由图可看出，其实出岛与入岛都是有一个固定的高峰期的。

而其他时间相对来说，客流量是相对少一点，因此，公交企业如果能够满足高峰期时的载运，其他时候都一定没问题。