７ 三条装配线生产总重为 30t 及双后桥、双前桥重型车存在的主要问题
７．１ 生产总重为 30t 重型车存在问题 总重为 30t 重型车，驱动形式有 4×2。如：EQ 1300 系列，装备 235kW 柴油发动机，9 档变速箱，变
截面车架，全新结构保险杠，引进 C800 驾驶室，结构复杂，零部件装配紧凑，专用件 300 多种，零部件 体积、重量大，装配难度大。 7.1.1 主要工艺流程
轮胎链
五轴轮胎螺母拧紧机+TG-B24 气动扳手（中型车用）
油箱链
桥链上在线加注 贮存分装小车
人工调节的定量加注机
TG-B10、TG-B14、TG-B24 气动扳手有 ５ 台活塞式 空压机，供气工作压力为 ０．６ＭＰａ
贮存分装小车
驾驶室分装
板链流水分装线
单轨电葫芦
驾驶双前桥、总重为 30t 重型车的结构特征
装配三线主要装配工艺流程： 车架上线—前悬架合件上线（包括前桥分装）——后悬架合件上线（包括后桥分装）——底盘翻转— —发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注 ——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防 锈液加注——整车调整——整车下线
车型
驱动形式
前桥
后桥
单后桥重型车 双后桥重型车
4x2 6x4
1
1
1
1
双前桥重型车
8x4
2
1
平衡轴
1 1
中桥
1 1
底盘翻转重量 1t 1.4t 1.9t
车轮尺寸 1.12m 1m 1m
油箱尺寸 1.2x 0.7 x 0.6 1.07x 0.62x 0.5 1.07x 0.62x 0.5
此外，总重为 30 t 重型车的发动机功率达 235kW，变速箱有 8 档、9 档箱，合件体积大，装配较困难。
3）胎链护网及悬挂吊钩不能满足大轮胎的通过性。目前轮胎链能通过的轮胎直径为 1 米。 4）由于驾驶室结构同现生产的差异较大，长度增加了 150mm，宽度增加了 115mm，重量也有增加， 驾驶室地拖链、贮存小车及合件上线吊具均不能满足正常生产。 5）体积重量大的零部件较多，上线装配时无相应的起吊设备。如：消声器、传动轴、储气筒合件等。
６ 制约重型车生产能力的主要因素
通过对工厂现状和新车型主要结构特征分析，制约生产能力因素，主要有下列几点： 1) 装配三线不具备双后桥重型车生产能力。 2) 由于装配线的桥链长度限制了工位数的增加，从而限制了生产能力的提高。 3) 拧紧工具扭矩不能满足重型车扭矩值的需求。 4) 为达到重型车扭矩值，必须要多次反复拧紧，增加了装配工时，影响下道工序。 5) 装配线工艺设计欠合理。 6) 产品结构的装配工艺性差。 产品结构中拧紧空间有限，如平衡轴连接，现有的风动工具无法使用，只有靠手工拧紧，从而增加了 装配工时，并且无法保证拧紧扭矩。 7) 部分工艺装备的结构、柔性化生产较差，生产效率低，不能满足重型车的生产。 8) 随着重型车产量、品种、载重量的的增加，叉车能力已不能满足生产。 9) 总重为 30t 的重型车的生产条件还欠缺。 10) 不具备双前桥重型车的生产能力。
８ 主要工艺方案
８．１ 方案一：改造装配三线 8.1.1 总装配线改造
1）新建平衡悬架、中桥、后桥及 2 套前桥合件上线单轨，满足各大总成合理上线，平衡悬架合件（后 桥合件）、前桥合件上线，各分别由 2 套过跨小车输送，从装配线右侧上线，中桥、后桥从装配线左侧上 线。
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５ 总装线生产能力的计算
生产能力（生产纲领）=（装配线工位数×年工作时间×生产班制×设备开动率 /（整车装配工时 x 工时利用率 ） 。
装配线工位数=（装配线长度/车位长度 ）×工位密度。 卡车装配的工位密度， 每车位长度一般取 4～6 个。 产量计算的边界条件：年工作日 251 天 双班生产制 每班工作时间 8 小时 设备开动率 90% 工 时利用率 1.2。 因此，对于一个确定的车型，与其生产能力密切相关的因素是装配线长度和工位密度。
１ 改造设计依据
通过对重型车需求市场的充分调研，预测重型车需求量将急剧上升。除保留现有生产结构和能力外， 重型车系列的生产能力达到 8 万辆/年（其中双后桥中型车达到 5 万辆/年）。到 2005 年作为载货车主要生 产基地的总装配厂，双后桥重型车系列的生产能力达到 8 万辆/年。
２ 改造设计原则
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３．４ 主要工艺装备及主要总成装配工艺
项目名称
装配线
车架
1、2、3
1
前桥合件
2
3
1
后桥合件（单后桥）
2
3
1
平衡轴合件（双后桥）
2
3
底盘翻转
1、2、3
发动机、变速箱合件 1、2、3
轮胎装配
油箱装配 润滑油加注 零部件拧紧
驾驶室总成
24t 的载货车混流生产能力，但由于受装配线结构及工艺装备等的限制，双后桥重型车能力只有 4.9 万辆/
年。
三条装配线重型车生产能力状况（单一品种）
（万辆/年）
装配线 一线 二线 三线
单桥重型车（总重 14—15t） 4.5 2.5 3.5
双后桥重型车（总重 20～24t） 2.9 2 0
工位数 126 64 95
３ 工厂现状
由于这次改造的目的是提高重型车的生产能力，因此，下面只对重型车的生产现状进行分析。 ３．１ 装配线结构、状况平面图
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装一线
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分装区
驾驶室板链
分装区
驾驶室分装链
分装区
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装二线
板链
桥链
装三线
３．２ 生产能力
总装配厂三条整车装配线均为桥式链和板式链相结合的自动流水线，具有轻、中、重型即总重为 6～
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汽车总装配线改造工艺分析
戴 军 林茵茵
东风汽车公司总装配厂
[摘要] 通过对总装线的构成、工艺布置、设备、工装等的全面分析，找出影响重型车生产能力的主要因素， 充分考虑新产品的结构变化方向和市场需求的趋势，利用工厂现有设施，采用最经济、合理、见效快的技术改造 方案，实现生产纲领的目标。
关键词: 装配线 改造 工艺分析 生产能力
前言
东风公司总装配厂三条整车装配自动流水线均在 20 世纪 70 年代末建成，其总装配线的结构为桥链加 板链的型式，工艺设计主要是依据中型长头车的产品结构和生产纲领。随着汽车工业的发展，汽车产品的 种类、结构在不断发展变化，为满足轻、中、重型多种载货车的生产，已对总装配线先后进行了 2～3 次 局部改造，现在已成为能生产总重在 6～24t 的轻、中、重型，长、平头全系列载货车的混流自动流水线。 由于公路建设的加快，我国交通运输将发生重大的变化。汽车运输由短途向长途发展，汽车车速将由中低 速向高速发展，汽车载货量由中、轻吨位向大吨位发展。因此，提高大吨位重型车的生产能力已成为迫在 眉睫的任务，总装配线又将面临着一次大的改造。
1 2 3 1、2、3 1、2、3 1、2、3 1 2 3
装配工艺
使用设备
上线方式
天车
滑轨天车
自行小车
前桥钢装台分装
单轴式螺母拧紧机 最大输扭矩 500N·m。
单轨电葫芦
地轨过跨小车+单轨
后桥钢装台分装
单轴式螺母拧紧机 最大输扭矩为 500N·m。
叉车+单轨 单轨电葫芦
地轨过跨小车+单轨
平衡轴钢装台分装带 压平装置
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2）改造 6～8 柱间 3 台手拉天车，右边供双后桥重型车储气筒合件上线用，左边供单桥重型车储气筒
合件上线用。
单轴式螺母拧紧机 最大输扭矩为 500N·m。
叉车+单轨 叉车+单轨 地轨过跨小车+单轨
环形链条式空中翻转
环形链条式柔性翻转器
单轨电葫芦
天车悬吊、人工对接
天车
单轨电葫芦
地轨过跨小车+单轨
四轴轮胎螺母拧紧机+ TG-B24 气动扳手（重型车用） 三轴轮胎螺母拧紧机+ TG-B24 气动扳手（重型车用）
３．３ 装配线工艺流程 整车装配工艺，由流水线主线装配工艺和总成分装工艺组成。 装配一、二线主要装配工艺流程： 车架上线——双/单后桥平衡轴悬架（包括后桥平衡轴分装）上线——双/单后桥上线——双/单中桥上
线——前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速 箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）—— 驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
1） 重型车系列的生产能力达到 9 万辆/年，其中双后桥中型车达到 5 万辆/年。 2） 具有总重为 30 吨的重型车系列的批量生产能力。 3） 具有双前桥重型车的通过性。 4） 采用先进成熟的科技成果，经济、合理、可靠，保证产品质量，投资少收效快，长期综合效益好， 具有一定的产品变化适应能力。 5） 不影响正常的大循环生产。
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6）现有前、后桥钢装台不适应多品种生产。 7）现有的发动机存放架、过跨小车及上线吊具均不能直接使用。 8）由于车轮结构的改变，车轮螺母拧紧机已不适 用。目前的五头拧紧机只能适用于螺柱中心距为 285.7mm 的车轮装配，而 EQ1300 系列车轮的螺柱中心距为 335mm；车轮装配吊具结构也需作相应改变。 ７．２ 生产双后桥、双前桥车重型车存在问题 双后桥、双前桥车重型车的主要特征：驱动形式 6×4、8×4，10t 级贯通式双后桥，2 个独立前悬架， 由 1 个转向机控制同步转向。 7.2.1 主要工艺流程 双后桥： 车架上线——平衡轴悬架上线（包括平衡轴分装）——后桥上线——中桥上线——前悬架合件上线（包 括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检 测——润滑脂加注——油箱、轮胎装配（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装） ——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线 双前桥： 车架上线—平衡轴悬架上线（包括平衡轴分装）——后桥上线——中桥上线——第一前悬架合件（包 括前桥分装）——第二前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包 括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑脂加注——油箱、轮胎装配（包括油箱、轮胎 分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下 线 7.2.2 存在主要问题 (1) 装配线总装工艺性 1) 装配三线无中桥、平衡悬架、第二前桥合件上线点。 2) 三条总装线桥链短，装配用工位数少。 3) 装配二线生产双后桥时，前悬架、后桥上线途径不合理。因为前悬架、后桥通过一条单轨相对上 线，距离短，限制了生产节拍。再者，平衡悬架、中桥由叉车往装配线倒运，物流状态较差。 4) 发动机变速箱对接工艺较落后。变速箱对接过程中第一轴易磕碰损坏，发动机需多次倒运，造成 人力、物力的浪费。同时，吊装对接还存在不安全隐患。 （2）工艺装备 1) 后桥分装螺母拧紧机。目前能达到最大扭矩 500N·m，而双后桥重型车平衡悬架分装扭矩为 843N·m，已不能满足生产。 2) 后桥钢装台不能满足多品种的生产，板簧压平装置操作不便， 板簧支架间距不可调节。 3) 装配三线底盘翻转器能力不足。现在翻转能力为 4t，由于双后桥、双前桥车重型车增加了平衡悬 架等三大总成共 5t，因此翻转能力必须提升到 8t。 4) 产品结构的装配工艺性差，拧紧扭矩不能达到工艺要求，如平衡轴悬架联接等，受空间限制，现 有风动工具无法使用，靠人工拧紧，扭矩没有保障，劳动强度大，装配工时大，是重型车装配的一大难点。