船体装配工（技师、高级技师）理论培训复习题一、判断题：1、正切胎架的基面一定要垂直于肋骨平面。

（√）2、液压机和三芯辊床配合使用可以加工复杂曲度的外板。

（×）3、精度标准表示的是船体构件的实际尺寸误差。

（×）4、底部分段在船台上确定长度方向位置时，肋骨检验线和对接处肋距都是必须测量的。

（√）5、产品设计给出的是结果，生产设计反映的是过程和方法。

（√）6、分段舾装属于预舾装，船台舾装则不属于预舾装范围。

（×）7、构件边缘所留的补偿，会因焊接收缩而自然消失，不必划线切割。

（√）8、船台上的基准只有中心线、半宽线、肋骨检验线和船舶总长点。

（×）9、船舶的主要尺度比能够反映船舶的航海性能。

（√）10、分段在装焊过程中产生的尺寸收缩和翘曲变形都可以通过反变形加以解决。

（×）11、分段组立图是生产设计提供的图纸，它提供了分段装焊所需要的全部信息和数据。

（√）12、货船划分为机舱、上层建筑和甲板三大区域。

主要是根据各区域船体结构的不同。

（×）13、焊接变形、火工矫正、水火弯板，其金属变形的实际都是相同的。

（√）14、实施精度管理可以减少构件边缘留放的余量和补偿。

（×）15、船台上进行艉部分段前后位置定位时，如果出现矛盾，应主要满足舵杆中心线的尺寸要求。

（√）16、手工电弧焊不能像自动焊一样借助衬垫进行单面焊双面成形。

（×）17、用加放补偿的方法也可以克服施工中产生的随机性误差。

（×）18、在船体零件的五级编码中，部件或组合件的代码是不能空缺的。

（×）19、船体各列外板可有不同的厚度，连接后其外表面应该平整、光顺以减少水的阻力。

（×）20、分段胎架制作后规定要检查其强度。

而不是刚性。

（×）二、填空题：1、金属局部加热的温度一般在750ºC～850ºC ，该部分金属应处于热塑状态。

2、主机座在船台定位时，机座面板的高度可略低于理论高度。

3、纵向倾斜船台的斜率是指tanα(正切)，由于角度较小，有时可用sinα(正弦)代替。

4、可以用氧-乙炔切割的金属，其燃点应低于熔点。

5、纵骨架式甲板在船台合拢时，分段端缝余量应留在后装的甲板上。

6、在选择胎架表面时，要考虑肋骨型线的形状和装焊施工的方便。

7、双丝、三丝埋弧焊，铁粉焊条都可以增加熔化金属的数量以提高焊接效率。

8、脊弧是中线面与甲板的交线，梁拱是肋骨平面与甲板的交线。

9、经纬仪和全站仪在使用时都必须首先将仪器对中和整平。

10、为了防止外面空气倒灌，氧气瓶使用时，应保留不小于 0.1MPa 的瓶压。

11、分段上散装的零件主要是时板和补板。

12、甲板边线，舷墙顶线和外板纵缝一般都是空间曲线。

13、基准是指结构定位，测量和划线时所依据的点、线和面。

14、货舱区设有双层底，双层舷和甲板壁墩的主要是甲板上有超大开口的货舱。

15、船舶首尾端点的高度可以用线绳、水平软管和卷尺进行测量。

16、装配中对误差较大的构件不可借外力强制成形，以免产生反弹。

17、在船体图样的简化画法中，粗双点划线代表不可见强构件，轨道线代表不可见的水密构件。

18、逆直线法用于塑钢构件的弯曲加工，活络样板用于外板的弯曲加工。

19、通过精度管理。

可增大船台无余量合拢的比率。

20、船舶在波浪中产生中垂时，甲板受压，底部受拉。

三、问答题：1、什么是一体化区域造船？答：一体化区域造船的特点是：①全船舾装作业按区域划分进行施工，货船一般划分为：机电设备较为集中的机舱区域（含烟囱），工作生活舱室集中的上层建筑区域和布置锚舵等甲板机械的甲板区域。

②采用壳、舾、涂一体化造船，船体（主船体、上层建筑），舾装（机装、电、管装、甲、居装）和全船涂装作业，统筹安排一体进行。

③设计、生产（工艺）管理一体化。

使设计工作向现场延伸细化。

2、船舶生产设计与传统的船舶设计有什么不同？答：传统的设计中的初步设计，技术设计基本属于产品设计它设计的是“产品”（船舶），它设绘的结构图和布置图反映的是船舶建造的结果，解决的是“建造什么样的船舶”的问题。

生产设计的“生产”，它设绘的分段的组立图总装吊装顺序图，反映的是船舶建造的“过程”和“方法”解决的是怎样造船和怎样组织造船生产的问题。

3、说明船体放样方法的演变过程以及放样的主要工作内容。

答：船体放样的方法是由实尺放样，经比例放样制数学（计算机）放样。

放样工作的主要内容是：①理论型线图放样。

型线的光顺和修改。

②肋骨型线图放样。

③板缝和结构线的放样。

（结构生成）。

④结构展开。

外板，各层甲板，平台，内底板和全部纵桁纵骨展开。

⑤为后续工序（号料、加工、装配）提供施工依据（样板、草图、数据）。

4、肋骨型试图中有哪几类线条？答：肋骨型线图中有下列几种线条：①格子线：中线（CL），基线（BL），水线和纵剖线，半宽线组成。

（CL）中线是半宽方向的定位基准。

基线（BL）是高度方向上的基准。

②肋骨型线反映横向构件的实形。

（横舱壁、肋板、肋骨、横梁），。

梁拱线一般不画或共画一根。

③板缝，包括纵缝、横缝和分段缝。

④结构线：各层甲板、平台、纵舱壁、纵桁（底纵桁、舷侧纵桁、甲板纵桁），内底板、纵骨。

5、公差和误（偏）差有什么区别？船体建造中的误（偏）差有几类？各有什么特点？（P84-85）答：所谓偏差是指工件完工时的实际尺寸减其理论尺寸所得的代数差。

根据偏差的特点和性质，偏差分为系统偏差、随机偏差和粗大偏差。

①系统偏差。

②随机偏差：随机偏差是指在同一条件下，多次重复测量同一工件时，绝对值和符号以不可预定方式变化着的偏差。

③粗大偏差：粗大偏差也称草率偏差，是指施工过程中疏忽所造成的偏差（如测量时对错了标态、读错了数，或在实验条件下未达到规定的要求而进行测量等）。

公差是指船体建造过程中工件尺寸允许的变动量。

船体建造公差可细分为功能公差、选择公差与规定公差。

6、说明余量三要素，余量与补偿的异同以及常见余量符号的含义。

（P150）答：余量的三要素是（1）余量的留放部位，是符号特指的构件的边缘。

（2）余量或补偿的数值，以毫米为单位，标在符号旁。

（3）余量切割时，因不同符号图形区别。

余量和补偿的相同点都是构件边缘大于林论尺寸部分，不同的是余量要在一定的工艺阶段划线切除，补偿一般自然消失的不必切割。

7、平（曲）面分段和立体分段的精度标准各包含哪些项目？（P93）8、什么情况下采用双斜切胎架？它有什么优缺点？答：双斜切胎架：当分段外板对基线面和中线面都有较大的倾斜时，分段胎架应采用双斜切胎架。

双斜切胎架的优点：（1）降低了胎架的高度，使分段处于较为平坦的状态，方便于施工。

缺点：分段在装配过程中的定位，划线和测量变得比较复杂，增加了操作的难度。

纵横构架在外板上都成倾斜状态。

9、分析影响水火弯板和火工矫正效果的主要因素。

（P29-33）答：影响水火弯板和火工矫正的主要因素有：（1）加热线的位置，密度和长度。

加热部位，是影响火工矫正的关键因素，一般都是在结构需要收缩的部位进行加热，加热部位离结构中性轴越远，成形效果越明显。

加热线的密度和长度，一般也和成形的效果成正比关系。

（2）局部加热。

状态一般和加热速度，加热温度以及加热部位与周围金属的温度（包括厚度方向）有关。

（3）冷却方式，以反面冷却效果最好，正冷次之。

（4）结构刚性，刚性越大，变形越小。

10、什么是装配基准？总合拢时，边底分段、舷侧分段和船台上各有哪些基准？（P108、P112、P119）答：结构装配中被确定作为定位，划线，测量依据的点，线面称为基准。

（1）边底分段上的合拢定位基准是分段端缝基准线，边底中低对合基准线。

横壁基准线，外板上两端肋位处内底板为外板交点的高度基准点。

（2）双壳体舷侧分段上的合拢基准有：分段端缝基准，舷侧与底部分段对合基线（平行于基线），横壁基准线，外板上两端肋位处吊板与外板交点的高度与宽度基准线。

（3）船台上的基准有：中心线、半宽线，分段两端肋位线，总长艏艉垂线间长，基线，高度标杆。

四、作图题：（见附图）1、用球面法求圆柱—圆锥的相贯线。

2、用十字线法展开船体外板。

3、用简便方法展开正螺旋叶片（绞龙）。

4、展开斜底天圆地方。

5、展开舷侧纵桁6、分别用旋转法、三角法和换面法求线段实长。

五、计算题：1、计算总合拢时的横舱壁下缘的余量划线数值Δ。

如图，已知：舱壁上划有3500mm水平基准线，双层底高度为1800mm,内底版厚度为20mm，一次定位后量得3500mm，水平基准线到内底版的平均距离为1730mm。

求：余量划线值Δ。

2、求完工后船舶尾端点的高度h A.如图，自尾端点A挂线锤，将6#肋位基线高度投至垂线上D点，量得DE=8410mm,AD=21500mm,船台坡度为1/20。