1.信息化对港口物流发展的重要性港口是物流运动的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，因此，信息对于港口具有重要的作用。

1、港口是信息的汇集地。

据估算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，由此可知，港口也是信息汇集的口岸。

2、港口对物流信息的通畅与否起到关键作用。

庞大的货物集散运动带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率。

3、港口的信息处理环节多。

信息要在这众多的部门和企业中交换，任何一处的信息处理延迟，都会影响外贸货物的进出港速度，进而影响各方的经济利益。

4、港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分。

对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。

可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。

因此，港口的信息系统也就是社会大物流系统的重要组成部分。

5、港口的信息具有经济晴雨表的作用。

通过对港口货种结构信息的分析，可以发现一个地区或国家产业结构的变动趋势；通过对单位重量货物价值信息的深入挖掘分析，可以发现一个地区或国家的经济发展现状和趋势，等等。

这些信息不仅对工业企业和宏观调控有作用，对于港口发现新市场，制定经营方向和战略，调整港口功能布局和建设规划，都具有重要的作用。

2.港口商务管理的内容及重要性（看书P148-P166）3.我国保税物流的发展及趋势（P200-P206）3.1保税物流，是指保税状态下货物在保税监管区域、场所或网点间的流通，包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维修、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等行为，不含加工贸易企业生产链上的物流和传统的口岸通关物流。

3.2保税物流的发展是随着保税区的改革和发展而发展的，目前中国的保税区的发展主要经历了传统的保税区阶段和保税区区港联动阶段，相应的，保税物流也经历了两个阶段，即传统保税物流阶段和区港联动后的保税物流阶段（现代保税物流阶段）。

传统保税物流阶段是从上世纪80年代初至2002年，现代保税物流阶段是从2002年至今。

3.3保税物流的发展趋势海关将稳步推进保税物流监管制度改革，逐步建立起具有中国特色的海关保税物流监管体系；构建以保税港、保税物流园区为龙头，以保税物流中心（A、B型）为枢纽，以保税仓库、出口监管仓库为星罗棋布网点的多元化保税物流监管体系；推进出口加工区、保税区、跨境工业园区等海关特殊监管区域改革，实现全国范围内多层次、完整的保税物流网络；创新保税货物更便利流转机制，实现保税物流监管区域、场所、网点间的联动发展；优化保税物流监管程序流程，强化风险分析监控作用，加强实际监管力度；逐步建立和完善保税物流企业申报制度、保税物流税收担保机制和企业分类管理机制，推进企业自律和综合治理。

总之，未来的保税物流在监管方式上将更加灵活、高效；在功能服务上将逐步与国际接轨，适应我国外向性经济快速发展对保税物流发展的需求。

4. 港口发展与港口经济腹地的关系4.1港口不仅为腹地提供运输服务，更重要的是对腹地产生强烈的辐射作用，港口利用腹地能够通过陆上交通网络，吸纳和集聚陆向经济能量，又可以通过海上大通道，更容易超越地理的空间界限，大跨度地直接参与国际经济大循环，在世界范围内吸纳和集聚生产力各要素。

腹地利用港口运输的优势，可大力发展进出口贸易、加工贸易，促进腹地与世界经济的融合，带动腹地经济的发展，使腹地经济更具生命力。

因此，港口与腹地区域之间这种天然的“血缘”关系是密不可分、不可或缺的。

按照“海陆一体化”的开发思路，以港口为中心，城市为载体，腹地为依托，运输为动力，产业为支撑，推进沿海工业化进程,实现临港经济与腹地经济的互动发展。

4.2港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系：腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进；港口的发展又为腹地经济发展创造条件，可促使港口腹地范围的进一步扩展。

港口和其腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。

腹地有直接腹地（单纯腹地）和混合腹地（重叠腹地）之分，直接腹地指一港独有的腹地，该区域内所需水运的货物都经由本港；混合腹地指两个或两个以上的港口共同拥有的腹地，即数港吸引范围相互重叠的部分。

5. 保税区与港口有着怎样的关系（P207）保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。

保税区也是港口，只不过是开放度和自由度最大的港口（包括海港、江港、空港），与普通港口的区别在于保税港享有“免证、免税、保税”政策,实行“境内关外”运作方式，我家（重庆）和学校（大连）都有保税港区。

我国自1990年设立第一个保税区—上海外高桥保税区以来，经过十多年的发展，保税区已经成为我国与国际经济接轨的重要平台；成为拉动外向型经济发展的重要载体和沟通国内外两个市场的重要桥梁。

中国保税区新一轮发展的热点问题—区港联动，已经引起社会的普遍关注，这是因为一方面，保税区毗邻港口，需要港口发挥对外开放的门户作用，通过区港联动，为保税区发展物流产业和吸引外商投资提供基础设施的支撑；另一方面，港口需要依托保税区，享受保税区优惠政策，拓展新的港口功能，发展港口经济。

因此，区港联动的实施将使保税区和毗邻港口得到共同发展，拉动城市／区域经济的新发展，对提高我国外向型经济发展水平和城市的国际竞争力具有重要意义。

“区港联动”设想由来已久，但由于种种原因，区港联动一直没有实现，本文以此为题，意在探讨临港保税区和港口在地缘、经济、政策方面的关系和“区港联动”发展的必要性，并以上海外高桥保税区与上海外高桥港区的联动发展为例，通过分析当前中国保税区与港口联动发展的现状与难点，提出在现代条件下的区港联动内涵，并设计了新形势下区港联动发展的模式以及模式选择的原则，针对外高桥保税区的区港联动发展，提出了具体的政策建议。

6. 港口间竞争的问题6.1港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。

现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。

港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

6.2港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。

如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。

集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。

货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。

内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。

作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。

在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。

因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

6.3在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。

港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。

各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。

一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。

因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

6.4港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。

但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。

通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

6.5现代港口竞争的主要内容（一）港口竞争的主要内容港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。

从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。

我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。

由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。

由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。

因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。

然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。

随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。

这是港口竞争最为激烈的领域。

由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。

为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。

宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。

这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。

通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。

因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。

这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。

因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。

但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。