对外承包工程——中铁建和中海外T1 中铁建沙特建轻轨亏13亿低估海外拆迁难度(2013-11-19)实际工程数量比预计工程量大幅增加;业主对项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后。

10月由中国铁建旗下沙特麦加轻轨铁路项目公司承担的2013年沙特麦加朝觐运营正式开始。

2013年的沙特麦加轻轨铁路朝觐运营，是中国铁建与沙特城乡事务部签订的设计、采购、施工及三年运营维护合同完成后，新签订的独立运营合同，合同金额为1.75亿里亚尔，折合约3亿元人民币。

相比于新合同，此前的三年更让中国铁建记忆犹新。

截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。

即便其后大股东出面“买单”，中国铁建的损失额也多达13(85亿元。

低估了拆迁难度。

2010年11月13日，中国铁建总承包的沙特麦加轻轨项目正式运营。

该项目为全世界穆斯林朝觐专用铁路，合同总金额为66.50亿里亚尔，约为17.7亿美元，折合人民币121亿元。

这又是一桩世界上单位时间设计运能最大、运营模式最复杂的轻轨铁路项目，啃下“硬骨头”，承建方中国铁建为此付出了昂贵代价。

2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。

该项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，施工工期约22个月，计划2010年10月开通运营。

根据中国铁建2011年1月21日发布的《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的公告》，截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。

所谓EPC项目，一般是业主会给出项目的功能要求或概念设计，这些概念设计只有大体轮廓，具体到沙特项目，就是双方签订合同以后，中国铁建在沙特政府提出的概念设计基础上自行设计工程，再交由政府审批。

沙特拆迁难度被大大低估了。

到项目全面铺开后，实际工程数量比预计工程量大幅增加;业主对项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后。

这导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期也出现阶段性延误。

为妥善处理项目索赔事宜，中国铁建其后与其控股股东中国铁道建筑总公司(下称“中铁建总公司”)签订了《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的协议》，将沙特项目移交，由其善后。

根据双方协议，2010年10月31日后，中铁建总公司将行使及履行中国铁建在沙特麦加轻轨项目总承包合同项下及因总承包合同产生的所有权利义务，并由此应向中国铁建支付20(77亿元。

这意味着中国铁建的最大损失锁定在了13(85亿元。

此外，索赔权虽一体转移至中铁建总公司，但索赔金额仍将优先用于补偿上市公司既有损失，最终剩余部分也将全部返还到中国铁建。

但这项索赔至今没有明确下文。

海外新合同减少。

2013年1月，中国铁建审议又同意在沙特的吉达注册成立“中国铁建股份有限公司沙特分公司”，以依照适用的沙特法律法规进行工程承包经营业务。

目前，国内建筑施工企业在海外开展业务的情况比较普遍，但由于欧美等发达国家和地区已经历了基础设施建设的高峰期，建筑需求不再旺盛，中国建筑施工企业的海外业务拓展主要集中在非洲、南美、东南亚等发展中国家和地区。

中国铁建的海外业务受上述所在国政治、经济、政策、法律等影响较大，各种因素的变动将会导致公司的海外项目无法按期完成，成本增加。

1为此，该公司将抑制投资冲动，并坚持“不符合主业投资方向的不投，超出自身投资能力的不投，投资回报率低的不投”。

像中国铁建等施工企业进入海外市场时，除了要对当地深入调研外，利用出口信用保险、套期保值等工具也可以对风险予以规避。

中铁建缺乏风险防范沙特项目巨额亏损(2011-6-29第一财经日报曹开虎)备受关注的沙特巨亏项目的风险，被中国铁建转嫁给了母公司中国铁道建筑总公司(下称“中铁建总公司”)。

这意味着，由于中国铁建风险防范方面的严重缺陷导致的海外投资亏损，由最终的股东国家来“埋单”。

而按照国务院国资委刚刚发布的《中央企业境外国有资产监督管理暂行办法》(下称《境外资产监管办法》和《中央企业境外国有产权管理暂行办法》，这笔巨大的海外投资亏损，公司有关责任人或将被依法追究责任。

2009年2月10日，中铁建总公司旗下上市公司中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O/M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)施工完成沙特麦加轻轨铁路项目。

根据合同，中国铁建从2010年11月13日起负责该项目三年的运营和维护，2010年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。

中国铁建曾在公告中称，该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计的工程量大幅增加等原因，公司管理层预计该项目将发生大额亏损。

截至2010年10月31日，按照总承包合同金额(66.5亿沙特里亚尔)确认的合同预计总收入为人民币120.51亿元，预计总成本为人民币160.45亿元，另发生财务费用人民币1.54亿元，项目预计净亏损人民币41.48亿元，其中已完工部分累计净亏损人民币34.62亿元，未完工部分计提的合同预计损失为人民币6.86亿元。

尽管有当地的政治、文化等客观因素存在，但最根本的原因是，公司在与沙特方面当时签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》的时候，“非常草率，并没有进行全面调查，合同的细节都没有。

”这直接导致此后在工程实施过程中，沙特方面不断提出增加工程量的要求，甚至提出新的功能需求，而双方此前在合同中却并没有针对这个项目列出详细的工程量。

为了将整个项目完成，中国铁建不得不赔本继续推进项目工期。

这意味着中国铁建在承接这一大项目之初，并没有对该项目的风险进行全面评估，同时也没有“及时报告重大事项”，相反直到去年10月发现巨额亏损可能无法弥补后，才将这一事件公之于众。

2011年1月21日，中国铁建与中铁建总公司签署《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的协议》，约定自2010年10月31日后，中铁建总公司行使及履行中国铁建在该项目总承包合同项下及因总承包合同产生的所有权利义务，并向本公司支付人民币20.77亿元的对价;同时中国铁建不再承担或享有该项目于2010年10月31日后发生的亏损或盈利。

这意味着，为了减少上市公司股东的损失，中国铁建将这个项目的风险和损失转嫁给了母公司中铁建总公司，国家将为这个巨大的失误“埋单”。

中国铁建沙特麦加轻轨项目预计巨亏41.53亿元2(2010-10-25)中国铁建股份有限公司(下称中国铁建)10月25日发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目(下称沙特麦加轻轨项目)，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。

项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

上述变化导致合同预计总成本大幅增加。

沙特麦加轻轨项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。

加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。

中铁兵败波兰内幕曝光:低价中标后涨价被拒(2012-6-12 东方早报)波兰一条横穿于土豆田之间的普通公路，难倒了中国的一家大型建筑公司——中国中铁股份有限公司子公司中国海外工程有限责任公司(下称中国海外)。

华沙和柏林之间的这条A2公路，本应是中国建筑企业在欧洲舞台上绽放光彩的好机会。

该项目一度被中国海外称为“迄今为止中国中铁系统在欧盟国家惟一的大型基础设施项目”。

中国海外是中国第一家在欧洲获得如此大型高速公路项目的公司。

波兰方面急切希望这项工程在6月8日欧洲足球锦标赛(俗称欧洲杯)开始前完工。

这是波兰首次主办该赛事(与乌克兰联合主办)。

而这条公路一段30英里(1英里约等于1.6公里)的关键路段却因规划不力、严格监管、成本高于预期而问题百出，青蛙也是其中的一小部分原因。

与中国建筑商签订承包合同已经近三年，工程却依然没能完工。

波兰政府警告，欧锦赛期间，在这条公路的“中国路段”会有绕道。

作为项目主承包商，中国海外没有回应置评请求。

编注:2012年4月份，中国国务院总理温家宝在华沙宣布将设立100亿美元的专项信贷，支持中欧和东欧的基础设施、科技和能源工程。

)中标价是波兰政府“预估成本的一半”。

中国建筑企业在本土或非洲承建的工程规模一般都十分浩大，但受到的监管很少。

在波兰的公路工程中，中国海外受雇全权负责一个欧盟国家的一项复杂工程，包括在严格的监管之下负责设计、融资和建设。

中国海外管理技能薄弱，缺乏财务知识，而且不懂得监管和备存纪录在西方公共工程项目中的重要性。

2009年波兰公路管理机构计划招标，对华沙和柏林之间的公路进行现代化改造——在华沙和波兰罗兹市(Lodz)之间新规划了一条56英里的公路，以替代原有的道路。

原先的道路穿行于大片的土豆田之间，是条坑坑洼洼的双车道，跑的都是些载着农用设备的拖拉机。

2009年9月，中国海外联手三个合作伙伴，以4.5亿美元的竞价赢得该公路30英里路段的建设权，价格是波兰政府预估成本的一半左右。

竞标失败的欧洲公司提出了书面抗议，说中国海外不可能在有利润的情况下实现其中标时的承诺。

从官方文件来看，中国海外提交了工程师的简历以证明他们的资质，同时宣称有一亿美元的可用资金，这样就能降低融资成本，从而成功击退了欧洲公司的挑战。

3欧洲标配:青蛙通道。

在2010年的设计和筹备阶段，中国海外实现了既定的目标，并展示出了技术上的实力。

实际施工比想象中困难。

中国海外当时安排了49岁的铁路工程师傅腾玄管理这项工程。

他只会说中文，而且似乎没什么权力。

他对同事说，哪怕是购买一台办公用复印机，都需要北京总部批准。

到2010年秋天，傅腾玄没能按合同要求提名供应商和分包商，也不采取行动输入中国工人和设备。

傅腾玄的一个难题是雇佣愿意以低价建设公路61个天桥的分包商。

2010年11月，傅腾玄组建好了一支工程队，但什切潘尼亚克以工程队太缺乏经验为由否决了。

几天后，傅腾玄回到了中国。

皮亚提克也辞职了。

后由47岁的工程师孙航接手负责。

他是中国海外财团合作伙伴中铁隧道集团的工程师，在迪拜和香港有过工程经验。

据波兰监管机构说，中国海外的管理层似乎忽略了这项工程的某些关键要求，包括公路下面三英尺高的通道，这是为了让青蛙及其他小动物安全穿过公路。