上世纪70年代初期的空15师目前蜗居在太原的15师，深受林彪事件的影响。

原师副政委刘宝文，刚从空军学院调到师里。

就赶上9.13，被作为死党，关押数年。

15师更是被认为是空四军参与政变的骨干队伍，从李世英师长、丁卓师政治部主任开始，包括45团团长顾善春等正内的200多人被无端收审，进入上海五角场空军干部学院办“学习班”。

从1973年开始，3年时间里，全师85%以上的人员被更换（战士复员，干部则转业）。

战斗力一直没有恢复过来。

当年把15师放在南空，可是作为空军头等主力使用的。

“地面苦练，空中精飞”的口号就是15师李学武特级飞行员提出来的。

15师下辖3个团：43，44，45；一个独立大队。

其中44团是训练团，有32架米格15双座教练机，驻扎在盐城。

战斗部队驻扎在无锡硕放机场。

硕放机场是50年代苏联人帮助建造的中型轰炸机场，一条混凝土跑道，厚1m;跑道长2800m。

一条辅助跑道。

每个战斗团实行“三三制”，即3个大队；每个大队辖3个中队。

每个中队有4架歼六丙。

因此一个团有36架歼六。

独立大队实际也是团级单位，有4架“乌米格15”，即装有雷达，能够夜间战斗；有2个中队8架歼六甲，也是可以夜间战斗的型号。

有两架歼五教练机。

所以当时15师是标准的全装满员的甲类战斗师。

既有72架歼六丙；8架歼六甲；4架“乌米格15”；36架歼五教练机。

地勤方面。

以45团为例，编成有一个机务大队（营级），下辖3个机务中队；每个中队辖3个机械分队，一个军械分队，一个无线电分队，一个特设分队。

机械分队编制有：分队长1人；机械师4个；机械员8人。

军械分队有分队长1人；军械师1人；军械员4人；无线电分队有分队长1人；无线电师1人；无线电员4人；特设分队分为仪表和电气两个小组。

有分队长、付分队长各1人；电气小组4人；仪表分队4人；其中电气师、仪表师各1人。

中队有中队长、付中队长、指导员、付指导员各一人。

因此，一个机务中队有40人。

一个机务大队有125人左右。

由于当年“三支两军”的影响，部分军人到地方支左，因此部队扩编，实际人数要多20～30%。

笔者所在的45团机务一中队无线电分队，有3个人支左，在岗6人，超编了2个人。

当年歼六丙的造价为60万/架。

1969年刚刚进部队时，所在的45团飞行1大队应该配备12架歼六丙，实际只有8架。

70年、71年陆续从成都和沈阳接回来10多架歼六丙，才实现了满员。

飞行员多，基本上每架飞机配了2、3名飞行员。

45团有36架飞机，飞行员则多达100余人。

每个飞行日，基本是人歇机不歇。

好一点，飞行员一年的飞行时间有50小时，一般只有3、40小时。

当然，歼六丙的留空时间也短，最长不到80分钟。

每次训练，一个起落不过3、40分钟；每天4～6个起落；每周能飞2天就不错了。

也受发动机寿命短的影响。

歼六发动机中修时间50小时；大修时间100小时。

再次大修要回厂返修。

因此现场的发动机使用寿命不到200小时。

发动机在地面试车，2个小时折合空中1个小时。

中修在外场修理厂进行。

大修在内场修理厂进行。

外场修理厂属于15师；内场修理厂归硕放基地。

每次飞行，基本以团为单位进行。

今天43团飞行训练，明天是45团训练。

如果进行夜航训练，还要避开独立大队的训练。

每次飞行训练，除去“趴窝”的，即有故障不能飞的，进修理厂大修的，战备值班的……也就是30来架上起飞线。

战备值班飞机一般要3架——其中有一架是备份的。

赶上一级警报，双机起飞。

每逢休息日，各飞行团要布置战备值班机组。

通常按照4机——一个中队的规模排班。

相关地勤机组，包括军械、无线电、特设的，人员就地休息，不准出营房。

运输连安排相应的汽车值班，有运输人员的，有拉飞机的。

在硕放，地勤人员宿舍离汽车站的距离不超过200m；从营区到机场有1000多米的距离。

有人统计过，接到转进命令——如：四机二等，地勤人员应该在15分钟内到达机窝；30分钟内，将飞机拉到起飞线。

经常进行演练，从下达命令到飞机完成起飞准备的时间越短越好。

机场方面，则是长期双机二级战备。

飞机防护罩拉掉，仅仅进气口堵盖不拿下来。

43、45团轮流值班。

每次一个星期。

周日晚上解除战备值班后进行换防。

二级战备值班期间，地勤人员住在机场，离飞机的距离不超过100m。

飞行员身穿飞行服。

夏天稍微难受些。

那年月，还没有空调一说。

顶多了，飞行员值班室放几块冰。

空、地勤灶一日三餐送饭到机场。

伙食比在营房饭堂要好一些。

当年的伙食标准：空勤灶——3元/日；地勤灶——0.90元/日。

地勤灶，每天中午，一荤两素；晚饭一荤一素。

由于飞机少，训练经费少，所以飞行员通常在地面的模拟驾驶舱进行训练。

一个团有两个模拟仓。

对飞行员实行的是保姆式管理。

每3、4个飞行员配备一名生活干事，同住不同吃。

干事主要负责飞行员的饮食起居，思想工作。

因为飞行员在空中要集中精力按照数据、地面坐标等进行飞行，主要靠平时的死记硬背，飞行时，没有时间看航行图。

如果有思想问题，上天后注意力不集中，闹情绪……很容易出事故。

故，一个好的飞行员实际生活中非常单纯，生活常识和社会经验很少。

一旦因为某种原因退役，不让转业、复员，分配到其它部门任职，养起来，直到退休。

这是战斗机飞行员的情况。

运输机、轰炸机的情况不是这样。

歼六飞机的超短波电台有6个无线电频道。

6频道是国际频道，用于同民航通话。

其余5个频道为军用。

各频道分配如下：各大空军军区独立各成系统，第5频道在各军区通用，方便飞机跨区作战和转场，也就是全空军系统保留一个专用频道。

各军区要占用一个频道，方便军区内统一指挥。

空军各军要占用一个频道，方便军一级统一指挥、调动；师里控制剩下的两个频道，基本上是平日训练用一个，战斗情况时用另一个。

每月要进行频率调整。

一般调2到3个频道，调4个频道的机会不多。

没有调5个频道的情况。

因为调频的时间一般在休息日的下午3～5点。

在这段时间里，整个军区天空一片混乱，呼叫、对频道的、调整发射的……因此起码要保证一个频道不动，以便出现空情时，作战飞机能够不受调频影响。

战斗机有60个石英晶体，用60个编号称谓，平时放在师保密室。

需要用的时候，凭军区保卫部的通知领用和归还。

晶体中有10个作为战备，平时不让动用，只有战争期间可以动用。

全军一致。

所谓石英晶体，利用该晶体具有的压电效应，在开机突发电压（流）的作用下，与电压中的某个谐波成分产生共振，经过检波、放大，成为调幅波的载体……。

每块晶体的固有频率不相同，因此构成不同的（超）高频（率）。

飞机电台上有六个晶体，因此有六个频道。

每次更换晶体，就可以得到不同的频率。

歼六丙的无线电专业有7种设备，即：短波电台，无线电罗盘，测距雷达，无线电高度表，信标机，敌我识别器，护尾器。

护尾器其实是一种雷达接收器。

当年海南岛空战中，我军飞行员从护尾器的狗叫声中，知道美军机发射了导弹，于是急忙拉高跃升，躲开了导弹攻击。

结果，美军的空空导弹将飞在前面自家的战机击落。

因为护尾器性能不稳定，有时自己瞎动作，所以飞行时，飞行员常常将其关掉。

自从有了海南岛的战例，飞行员再也不敢擅自关掉护尾器了。

1970年前后，沈阳飞机制造厂企图用半导体代替电子管，改进护尾器，拿着样品到15师进行试验。

因为每次更换护尾器，地勤人员要架高梯到机尾上方进行拆装，很不方便，很累，所以地勤干劲不大，在高梯上磨洋工。

另外，半导体护尾器性能更加不稳定。

折腾了2个月，不了了之。

从这次飞机设备改造中，也看看到但是我国技术力量不强，许多装备、设计能力、加工能力……很低很低！测距雷达，地勤管它叫“半雷达”。

只有测距功能。

要靠飞行员肉眼看到敌机，然后让机头对准目标，打开测距雷达，获取目标的距离并用光点套住；一旦进入射程即可开炮。

歼六甲上的“全雷达”，可以自己搜索目标，并完成测距……“全雷达”与“半雷达”的区别：前者能够搜索自动目标，后者仅仅有测距功能。

因此，歼六甲可以用于夜间战斗；歼六丙仅仅在白天作战。

飞机用于瞄准的系统有两套：半雷达测距、瞄准算一套；还有一套是光学瞄准系统。

一旦半雷达失效，就要靠飞行员前上方的光学瞄准系统进行人工测距、瞄准了。

罗盘分为电罗盘和磁罗盘。

电罗盘归无线电专业管，磁罗盘归特设分队的仪表专业管。

电罗盘依据导航台给出的无线电信号进行工作；磁罗盘依据的是地球磁场。

1971年9月的那天，周恩来下达全国禁空令后的措施之一就是关闭全国各地的导航台。

导航台信号没有了，电罗盘上的指针飘忽不定，或者根据干扰信号强度大小进行指示；或者指向国外的导航台信号。

两种罗盘配合使用。

以磁罗盘判定大致方向，用电罗盘确定目标航线。

所以飞跑道没有正南正北的，总是与南北极形成一个角度。

如果跑道与南北极处于平行状态，磁罗盘会把南北极误认为是跑道方位。

指示高度的仪器仪表也是两套——即无线电高度表，特设高度表，两者工作原理不一样。

无线电高度表采用雷达测距原理，依靠发射天线向地面发射电波，同时向鉴别器传送一个同步信号；地面反射回来的信号被接受天线收到，与鉴别器的同步信号比较，会得到一个时间差值，根据电波传输速度，可以方便地转换成距离。

特设高度表是依据海拔越高气压越低的原理工作。

飞行一般以无线电高度表为准。

信标机的作用：为了准确引导飞机降落，在跑道中心延长线两端1000米和3000米的地方安置了向上垂直信号发射器，飞机只有对准了跑道，才能在飞过这两点时接受到信号，耳机里有不同的提醒声音。

这个接受两点信号的仪器就是“信标机”。

根据信标机的提醒，飞行员要做的工作是在飞过3000m时检查飞行高度是不是在规定范围之内，高了不行，低了也不行，要进行调整。

飞过1000m时，再次检查飞行高度，如果不符合规定，就要做复飞的准备了。

只有在飞过1000m时飞行高度在规定范围之内，才能进入正常降落的程序。

1971年禁空令发布后，各地机场除了关闭导航台外，信标台也关闭。

飞机及时到了机场上空，因为没有信标台的指引，很可能对不准跑道；或者控制不好进场降落的高度。

罗盘、导航台、信标台和信标机，配合起来，使飞机能够飞上天，又安全地落下来。

以前，中国空军无法到南海巡逻，护卫祖国领空安全，除了飞机航程短的因素外，也跟南海没有导航设施，没有信标台等因素有关。

近几年，南海方向的战场建设进展迅速，建设了一批自动导航台和自动信标台，我军飞机可以正常到那里巡航了。

敌我识别器不常用。

无论训练飞行还是战斗起飞，飞行员一般不打开。

无线电员（技师）平时也不检查。

当年杜凤瑞牺牲的那场战斗中，我军高炮就击落了自己的一架战斗机。

应该是敌我识别器没有起作用；也可能是地空配合不熟练所致。

至于各种设备必须的电源中心，由2台发电机（用一备一）和硒整流器组成。

很奇怪，当年飞机上不用硅整流器，而是用硒整流器。

在部队4年，只听说过一次兄弟单位硒整流器击穿的故障。

可见歼六丙上电源中心很皮实。

电源中心归特设分队的电气小组管。