6月29日2时30分许，位于郴州城区中心的郴州市火车站。K9017次列 车宛如脱缰野马一般飞驰而过，还没等正在站台上的车站工作人员回 过神来，“轰”的一声巨响，K9017次列车已一头撞上了刚刚启动准 备出站的K9063次列车。这次罕见的火车站内侧面冲突事故共造成3人 死亡，63人受伤，其中重伤6人。
普通客车事故
事故1：2019年7月31日19时52分K127列车追尾事故 事故2：2019年02月新疆列车因大风脱轨 事故3：2019年4月28日两列客车在胶济铁路山东周村至王庄间相撞 事故4：2009年6月29日凌晨2时40分郴州火车站内发生侧面冲撞事故 事故5：2019年05月23日沪昆铁路列车脱线事故
动车事故
事故1
—————2019年7月31日19时52分K127列车追尾事故
2019年7月31日19时52分，西安开往长春的Ｋ127次旅客列车，在长春至大 连的长大线沈阳段与一列货物列车发生追尾事故，造成5节车厢脱线，6名旅 客死亡，30名旅客受伤。
事故原因调查：
官方解释： 1、电缆盒被盗，造成信 号机非正常显示。。 2、担任Ｋ127次旅客列 车牵引任务的机车乘务 员未及时采取停车措施， 致使列车与前行的33219 次货物列车发生追尾
毫无疑问地说， 这不是天灾， 是人祸！
是一场本来可以避免、不该发生的事故。 这场事故的发生令人痛心、教训深刻。
北京至青岛的Ｔ195次列车严 重超速，在本应限速每小时 80公里的路段，实际时速居 然达到了每小时131公里。 时速超过51公里！！！！通 过调阅Ｔ195次列车运行记录 监控装置数据，该列车实际 运行速度每小时超速51公里。 列车第9节至17节车厢在铁路 弯道处脱轨，冲向上行线路 基外侧。此时，正常运行的 烟台至徐州5034次列车以每 小时70公里的速度与脱轨车 辆发生撞击。
报道说，据测风仪记录，列车脱轨地点瞬间风力达到13级 事故发生地是全国著名的风区，新疆最大的风力发电厂就在这里
事故3
——2019年4月28日两列客车在胶济铁路山东周村至王庄间相撞
2019年4月28日凌晨4点41分由北京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王 村站后，在K289＋610处客车车尾前10-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列 由烟台开往徐州的5034次客车在汇车时与脱线、颠覆车辆相撞，5034次客车机 后1-3位及机车脱线、颠覆。 胶济铁路重特大交通安全事故死亡人数达到70人，受伤人数达到416人 ，其中 有4名法国乘客受伤。
事故2
—— 2019年02月新疆列车因大风脱轨
一列由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车在行使至吐鲁番地 区时，突然遭遇暴风雪天气，有八节车厢被大风刮翻，造 成造成三人死亡，多人伤亡
▪ 5807次旅客列车行至南疆线珍珠泉至红山渠间42公里＋
300米处，因大风造成机后9至19位车辆脱轨。
事故原因调查：
痛心的场面
4月28日4时48分，一场近十年来全国 铁路行业罕见的列车相撞事故在瞬间 发生，给国家和人民生命财产安全造 成重大损失，举国震惊。
痛心的场面
事故造成70人死亡、416人受伤…… 一辆机车基本严重受损，14节车厢报废， 648米铁路线及部分牵引供电设备损坏， 事故中断胶济上下行线铁路行车近22小时。
原因调查
6月29日，列车运行至京广铁路郴州站，司机在进站前进行减速制动时，制 动管风压将防尘堵底盖吸附在软管接头端部，造成制动主管风道堵塞，列 车第二至十八位车辆制动力突然丧失，导致事故发生。
K9017次列车编组18辆，均为25G型客车，该车在南京浦镇车辆有限公司 生产中，客车车间三工区六工位员工冯龙安装第二位车辆制动软管时，违 反操作规定，在没有确认折角塞门防尘堵是否全部取出的情况下，就安装 了制动软管，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，该防尘堵底盖在制动风 管内呈游离状态。制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突 然丧失，导致事故发生。
事故原因调查
表面现象：
深层次追究：
严重超速！！！！！！
80km/h>>>>>>>>&传递及调度命令传递混乱 4月23日调整列车运行图该路段限 速80公里 → → 4月26日济南局取消了多处 限速命令（在没有确认有关单位 是否收到的情况下） →→济南局列车调度员在接到有 关列车司机反映现场临时限速与 运行监控器数据不符时，济南局 补发了该段限速每小时80公里的 调度命令，但该命令没有发给Ｔ 195次机车乘务员，漏发了调度命 令。而王村站值班员对最新临时 限速命令未与Ｔ195次司机进行确 认，也未认真执行车机联控。与 此同时，机车乘务员没有认真瞭 望，失去了防止事故的最后时机。
原因深究
K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进 站时间为2时38分，出站时间为2时41分。 K9063次列车出站时间和K9017次进站 时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度运行的话，这两列火车是不应该同 时出现在郴州火车站的。 列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。
个人认为： 最大可能原因是人为因素，如:司机 疲劳开车未能采取正确措施 其次:就是设备失效，如信号设备被 盗造成信号系统失灵
深层次：铁路运行从中央调度指挥 系统，到信号控制设备，再到火车 司机，形成了一张安全的大网，只 有多个环节出问题才会造成事故。 而且，假设火车司机没看到前方有 车的信号灯，但这个信号也会通过 中央控制系统传输给机车的自动行 车装置，火车将不用司机控制而自 动减速。 所以，司机/调度都存在相应的责任, 但是深刻的问题确是跨越改革铁路, 出发点是好的,但各方面并没有跟上, 如安全/管理/职工待遇,导致当前管 理断档与安全陷阱.
人祸：70人死亡、416人受伤……
惨痛事故，令人扼 腕叹息。安全生产， 须警钟长鸣
事故4：
——2009年6月29日凌晨2时40分郴州火车站内发生侧面冲撞事故
2009年6月29日，救援人员在 事故现场搬运物资。 当日2时 40分许，由长沙开往深圳的 K9017次和铜仁开往深圳西的 K9063次列车在湘粤边界湖南 郴州火车站内发生侧面冲撞事 故，事故造成3人死亡，60余 人受伤