电动汽车调研报告日期：2015.11.09随着我国经济和社会的快速发展，经济、技术实力和国力不断增强，温室气体排放总量仍在大幅增加，国际上要求我国承担量化减排温室气体义务日益强烈，中国面临着越来越大的碳减排压力。

另一方面，近年来我国环境污染问题，特别是雾霾天气问题凸显。

而来自《中国低碳经济发展报告2013》的调查中，认为PM2.5的主要排放源为：机动车排放和道路扬尘占比50%，工业排放占比37%，石化燃料燃烧和电厂排放占比10%左右。

与传统汽车相比，电动汽车不燃烧汽柴油等石化能源，在能源转化效率上显著高于传统汽车，这有利于节约能源和减少温室气体排放量，减少大气污染排放来源，提升环境质量。

从国家战略高度思考，在石化能源紧缺，环境污染愈加严重的今天，发展电动汽车已成为降低石化能源消耗、减少环境污染的有效举措，各国政府开始逐渐扶持电动汽车产业的发展。

中国面临着严重的环境污染问题、原油对外依赖度居高不下、汽车产业发展也落后于发达国家，基于以上几点，发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。

下面对市场上销售的5款纯电动汽车作调研：车型信息北汽EV200>2015款轻享版比亚迪e6>2016款豪华型江淮iEV5>2015款奇瑞eQ>豪华型特斯拉MODELS>MODEL S 2014款MODEL S 85基本属性上市时间2014年12月16日2015年10月2015年2014年11月2014年4月动力类型纯电动 72马力纯电动122马力纯电动 68马力纯电动 57马力纯电动 367马力生产厂家北汽新能源比亚迪安徽江淮汽车奇瑞新能源汽车技术有限公司特斯拉颜色白色，银色蓝，红，黑，白红、白、银冰雪蓝、奇瑞白、摩卡棕、翡翠紫、卡其白、激情红棕色，红色，白色，珍珠白，灰色，蓝色，绿色，黑色，银色质保三年或6万公里五年或10万公里五年或10万公里五年四年或8万公里中央补贴 4.5万（2015） 5.4万 4.5万（2015） 4.5万地方补贴 4.5万北京5.4万 4.5万 4.5万厂商指导价（万元）24.6930.98 18.0816.49 73.40全国4S店最低价（万15.69 20.18 8.98 6.48 73.40元）车型结构两厢MPV 三厢两厢三厢车型级别紧凑型中型中型小型中大型车身结构承载式承载式承载式承载式承载式整车参数长(mm)4025 456043203564 4978宽(mm)17201822171016201964高(mm)15031645151515271435整备质量(kg)12952380 1260 1128 2108轴距(mm)25002830249023402959前轮距(mm)1460 158513901661后轮距(mm)1445 185013651699最小离地间隙(mm)110130124152车门数(个)55444座位数(个)555 4 5行李箱箱容积（L）450 410 745-1795 性能指标最高车速(km/h)125140 120 100 200总续航里程(km)245400 240 200 502纯电续航里程(km)245400 200 200 502充电方式慢充,快充慢充,快充慢充,快充慢充慢充,快充慢充充电时间(h)8-97-12 8 8-10 10快充充电时间0.5 2 2.5 20分钟（80%）百公里耗电量(kwh)14.5 21 12 11 17官方0-100km/h加速15 9.2 6 12 5.6时间(s)最大爬坡度（度）25 25 25动力电池电池类型三元锂离子电池磷酸铁锂电池三元锂离子电池三元锂离子电池磷酸铁锂电池电压(v)220 220 220 220 220 额定容量(kWh)30.48223.322.385电机位置前置前置前置前置后置电机类型交流交流交流交流交流额定功率（kw）53 90 50 41.8 270 峰值功率(kw)53905041.8 270峰值扭矩(N.m)180 450215 150 440变速箱简称电动车单速变速箱电动车单速变速箱电动车单速变速箱电动车单速变速箱电动车单速变速箱档位个数1 1 1 1 1变速箱类型固定齿比变速箱固定齿比变速箱固定齿比变速箱固定齿比变速箱固定齿比变速箱悬架/转向双横臂式独立悬架带麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架双叉臂式独立悬架前悬驾类型麦弗逊式独立悬架横向稳定杆纵向拖拽式非独立悬后悬架类型H型扭力梁式悬架双摇臂独立悬架扭力梁式非独立悬架多连杆独立悬架架转向助力类型电子助力电子助力电子助力电子助力电子助力车轮制动前制动器类型通风盘式通风盘式通风盘式通风盘式通风盘式后制动器类型鼓式通风盘式鼓式鼓式通风盘式驻车制动类型手制动脚制动手制动手制动电子驻车前轮胎规格185/65 R14225/65 R17185/60 R15165/60 R14 245/45 R19后轮胎规格185/65 R14225/65 R17185/60 R15165/60 R14 245/45 R19轮毂材质铝铝合金铝合金铝合金铝从上表可以看出电动汽车的价格从十几万到几十万不等，一般来说车型越大续航里程越长价格越高。

其中北汽EV200 2015轻享型、江淮iEV5 2015款、奇瑞EQ 豪华型采用三元锂离子电池，而比亚迪E6 2016款豪华型、特斯拉MODEL S>MODEL S 2014款MODEL S 85采用磷酸铁锂电池。

那么这两款锂电池在性能参数上面又有什么区别呢？磷酸铁锂电池的全名应是磷酸铁锂锂离子电池，一般简称为磷酸铁锂电池。

由于它的性能特别适于动力方面的应用，则在名称中加入“动力”两字，即磷酸铁锂动力电池。

也有人把它称为“锂铁动力电池”。

磷酸铁锂动力电池的容量有较大差别，可以分成三类：小型的零点几到几毫安时、中型的几十毫安时、大型的几百毫安时。

不同类型电池的同类参数也有一些差异。

在乘用车以及商用车领域目前应用较广的是小型标准圆柱形封装的磷酸铁锂动力电池，其外廓尺寸：直径为18mm、高650mm(型号为18650)也就是大家常说的18650电池。

而磷酸铁锂电池能够成为动力电池中的主力，归功于：高效率输出，标准放电为2～5C、连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电(10S)可达20C；高安全性，电池的结构简单而稳定；极好的循环寿命，经500次循环，其放电容量仍大于95%；可快速充电；低成本；对环境无污染。

三元材料电池指的是以三元材料为正极材料的锂离子电池。

三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三种金属元素为核心元素的正极材料。

随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池逐渐替代以磷酸铁锂为主的国内电池，正常来讲，用作动力电池的三元聚合物锂电池是指正极材料使用锂镍钴锰三元正极材料的锂电池。

在倍率放电方面，虽然三元锂电池不如磷酸铁锂，但是纯电动车电池容量大，电机功率大多不太大，高倍率放电的情况很少，缺点表露的不明显。

在寿命方面，三元锂电池不如磷酸铁锂。

而对插电混合动力汽车来说，电池经常要高倍率放电，而且充放次数较多，对于高倍率性能不佳、寿命较短的三元锂电池来说并不合适。

所以，在电池路线上，很多插电混合动力汽车和纯电动客车依然应该坚持磷酸铁锂路线。

目前销售较好的大多是商用车，特别是城市公交，大客车。

这类汽车高倍率放电次数极少，电池容量大，对充放电时间不敏感，而对成本、续航有要求。

但是在乘用车市场上，考虑的因素有很大不同，由于乘用车留给电池的空间不多，所以鉴于目前磷酸铁锂电池能量密度已经基本达到理论的极致，而三元电池的能量密度还有很大的提升空间，不少厂家纷纷着手研发和应用三元材料，就连比亚迪这种磷酸铁锂“死忠粉”，也已经开始动摇了。

虽说磷酸铁锂在能量密度上已经无法与三元材料比拟，但是在市场应用上，以磷酸铁锂为电芯所组成的电池较为简单，不需要太多保护辅助设备，而三元电池虽然电池电芯密度很高，但由于其安全性差不耐高温，所以必须结合一套复杂的电池保护设备，而这些设备都加大了汽车的重量，使得三元电池在能量密度上的优势削弱了，目前无法完全取代磷酸铁锂。

综合能量密度、循环寿命、低温性能等方面，三元电池综合性能优于磷酸铁锂电池，但是在稳定性以及成本上，磷酸铁锂仍具有牢固的地位。

综合考虑汽车的价格、续航里程、充电时间、耗电量、安全性和舒适性，我会选择这些性能都比较平衡的比亚迪E6豪华型。

电动汽车行业还存在问题：1、技术和产业化瓶颈犹存直接体现在“三电”上，除了电机和电控技术仍然需要大规模优化外，中国目前看来颇具优势的动力电池差距同样巨大。

以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25%的市场份额，具有较好的产业基础，且形成了一批具有产业化生产能力的企业。

但实际上，国内的锂离子动力电池生产技术与国际先进水平仍有差距。

很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平。

2、基础设施缺失基础设施建设是电动汽车未来的一大规模应用的必要前提。

但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。

国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。

根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。

究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准可依。

即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站（不含电池）总投资高达3000万~4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元；建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元；一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。

这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。

3、电动车高成本带来市场化难题汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。

一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车哪怕是所谓的环保车型。

但高成本恰恰是电动车普及的难题。

统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍，即使混合动力汽车，价格也要远高于传统汽车。

这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。

其中的关键是动力电池成本的高昂。

在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。