1 交通管理与控制的定义及二者之间的区别和联系①道路交通管理：用交通法规、交通公工程技术和交通安全教育对路上的行车、停车、行人以及道路的使用进行的执法管理和交通治理的统称。
②道路交通控制是指采用交通信号，对道路交通系统中的交通流进行控制，使之通畅有序地运行。
异同：（1）同：均是为了改善交通运行状况、解决交通拥堵、事故及污染等问题而对道路和道路上的人和车辆进行管理。
（2）异：依据不同。
道路交通管理的一居室交通法规，道路交通控制的依据是交通规律；管理手段不同。
道路交通管理的手段是交通工程措施和交警，道路交通控制的手段是交通信号和ITS技术。
交通需求管理：需要对产生的交通的各个方面进行管理，花力气减少路上的车流交通量，减少或合理安排交通需求的产生，这就是通常的交通需求管理。
TDM渠化交通：指在平面交叉口设置交通标志，标线和交通岛等引导车流和行人各行其道的方法2 道路交通管理控制对象：人，车，道路，环境。
处于核心的是人3 交通管理与控制的原则（基本原则，各原则对应的方法）①分离原则：为避免车辆与行人及不同方向的行车发生冲突、维护交通的正常秩序、保障交通安全的最基本的原则（1）空间上：（通行权）机非分离、左转车道、立体交叉（2）时间上（先行权）：信号灯控制、主干道预先②限速原则：相应于这条原则，各国交通法规中都列有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的规定；在事故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。
③开流原则（疏导原则）：从着眼于局部扩展到着眼于整个道路系统，在整个道路系统上来疏导交通，以充分发挥原有道路的通车效率。
措施：单向交通、变向交通、专用道、改善交叉口渠化设计、过境路线④节源原则：从交通“供求”关系上分析，交通“供应”总是无法满足交通增长“需求”的，于是产生了交通治理新思路、新方法，用“交通需求管理”来降低交通量，即节约资源。
措施：公共交通优先、停存车管理、鼓励合乘4 交通立法的目的：以法律的形式和正确应用的法律的权威来保障交通安全、舒适与通畅，以维护道路交通的合法使用者不受其他不正当使用者的伤害或骚扰5车速的限制（几个特殊地点车速）：V85 ：85％位地点车速（最大限制车速，车速上限）；V15：15％位地点车速（最小限制车速，车速下限）；V50：中位地点车速6 控制行驶车速的方法（每种方法采取的措施）①法规控制：根据交通规则中的规定对车速加以限制（交通信号、标志对车速进行限制）②心里控制：利用人的心理作用对车速加以控制（转弯处斑马线、横线，下坡处鱼骨刺形条纹）③工程控制：通过道路工程设施对车速进行强制减速的控制（颠簸路面、波状路面）7单向交通【定义、分类（会区分即可）、优缺点】定义：单项交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通分类：固定式单项交通、可逆性单项交通、时间性单项交通、车种性单向交通优点：①提高通行能力②较少交通事故③提高行车速度④有助于解决停车问题缺点：①增加了车辆绕行道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量②给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离③容易导致迷路，特别是不熟悉情况的外地驾驶人④增加了行人过街难度⑤增加了单项交通管制所需的道路公用设施实施条件：1具有相同的起点、终点的两条平行道路，他们之间的距离不超过400m。
2、具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足为车道实行可逆性单行车道。
3、复杂的多路口交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才将相应的进口道改为单向交通。
8 变向交通的定义：是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。
变向交通又称“潮汐交通”变向交通分类：方向性变向交通、非方向性变向交通优点：合理是使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力，这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上的不均匀性矛盾都有较好的效果特别是在过度地段缺点：增加了交通管制的工作量和相应的设施，要求驾驶人有较高的素质9禁行管理种类（会区分）：时段禁行、错日禁行、车种禁行、转弯禁行、质量（或高度、速度等）禁行10 停车需求的分类：社会停车需求（使用，日间）、基本停车需求（保有，夜间）11 停车配建指标的制定原则（会判断）：前瞻性原则、弹性原则、生态性原则（是指停车配建指标既要满足停车需求，又要尽可能低减少小汽车对环境的影响）12路边存车（车位划分）：垂直式存放（停车最多，占道最宽）、平行式存放、斜角式存放13 停车需求管理的定义:是在适度的停车设施建设规模下，控制停车需求总量，通过减少或分散需求使供给与需求达到一种相对均衡，将停车需求的增长控制在社会所能承受的范围之内14停车需求管理的矛盾：①有限停放设施与不断增长的停车需求之间的矛盾②有限城市空间与不同停放设施之间的矛盾③停车需求有限的刚性与无限的弹性之间的矛盾14人行横道的位置：宜在整条道路上做通盘布置，应根据行人横穿道路的实际需要确定，一般先布置交叉口上的人行横道，然后再考虑在交叉口中间加设段上的人行横道。
人行横道应设在车辆驾驶人容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，向交叉口外侧移一段距离，使之不占用街道转角，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直15交通需求管理的定义：引导人们采用科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
交通需求管理主要管理的是，管理人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车16 四阶段的交通需求管理措施：出行生产阶段（家庭办公，网上购物）、出行分布阶段（就近就业，公交为本）、出行方式选择阶段（公交优先，组织合乘）、路径选择（交通分配）阶段（拥挤收费，路线导行系统）17平面交叉口的管理原则①减少冲突点：采用单行线、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯、用多相位交通信号灯控制交叉口各项交通灯方法②控制相对速度：对于右转弯货左转弯的车流严格控制其合流角，30°为佳；设置隔离设施（如隔离岛或导向岛等）泳衣减小合流角③重交通车流和公共交通优先：在轻交通流方向（支路）上设施减速让行或停车让行标志，或延长在重交通车流方向上的绿灯时间④分离从冲突点和减小冲突区：按各项车辆行驶轨迹设置交通岛；规定机动车小迂回，而非机动车大迂回；画上自行车左转弯标志线⑤选取最佳周期：对机动车和非机动车画出各行其道的车道线，行人横道较长的道路（超过15M），以提高路灯利用率，减少车辆在交叉口的延误18视距三角形（定义，并画图说明“十字型”单项交通道路交叉口的视距三角形）：从最不利的情况进行考虑，它是以最靠道路右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线的交点为顶点，以停车视距为边长所构成的三角形19主路优先控制交叉口的分类及区别①停车让行标志控制（单向停车控制、多向停车控制）②减速让行标志（与①的最大区别是：停车让行具有强制性）20平面路口渠化定义：在道路上用交通标志线与交通岛等设施，使不同类型的交通、不同方向及不同速度的车辆能像渠化道内水流那样，顺着一定方向互补干扰地顺畅通过措施：设立单独右转车道，分流右转车流；缩短行人过街距离和时间；路口停车线前移，缩短车辆通过路口的距离和时间；调整车流，开辟单行路；对于潮汐是交通，组织变向交通21交通标志的三要素：颜色、形状、图形符号00平面交通标志的形状：外形面积相等的标志，容易辨识的顺序：三角形、正方形、正五边形、圆形及正八边形22道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数，亦称道路通行能量，用量/h或用小客车为单位（pcu）分类：（1）基本通行能力：在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀路段上或一交叉点合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率2可能通行能力：在一定的时段，具体的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀路段上或一交叉点合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率（3）设计通行能力：在一定的时段，具体的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀路段上或一交叉点对应服务水平的通过能力23 交叉口通行能力分为：无信号控制交叉口通行能力，信号控制交叉口通行能力24 周期时长周期时长是信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的时间，即各种灯色显示时间之总和；或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间绿信比：在一个信号周期中，各相位有效绿灯时间与周期长度的比值25相位差分类：（1）绝对相位差，把干线上某一路口作为基准路口，其他各路口的协调相位起始时刻滞后于基准路口的协调相位起始时刻的最小时间差（2）相对相位差：沿车辆行驶方向任意相邻路口的协调相位起始时刻的最小时间差26交通信号控制分类（按控制范围分类）：①单点交叉口交通控制②干线交叉口信号联动控制；区域交通信号控制系统27定时信号控制原理：根据交叉口的道路条件及交叉口各进口道到达交通流的流向与流量来确定定时信号的配时方案28感应信号控制原理：一相位起始绿灯，感应信号控制器内预设有一个初始绿灯时间，到初期绿灯结束时，如果在一个预置的时间间隔内，无后续车辆的到达，则变换相位；如果有后续车辆的到达，则每测得一辆车，绿灯延长一个预设的单位绿灯延长时间，即只要在这个预设的时间间隔内有车辆的到达，则绿灯继续延长，车辆中断，变换相位。
知道绿灯延长到一个预设的“极限延长时间”时，中毒那这个相位的通车权29感应信号控制参数（最佳信号周期C0=(1.5L+5)/(1-Y)，Webster法，车辆及延误最小）半感应控制的特点①检测器设在次要道路上（达到最短绿灯时间）②检测器设在主要道路上（达到最大绿灯时间）30线控系统中的关键交叉口把周期时长最大的交叉口叫做关键交叉口31通过带宽：确定干道上交通流所能利用的通车时间。
以秒或周期时长的百分比计.（时间距离图种一对平行线所标定的时间范围称为通过带，其宽度为通过带宽）32区域交通信号控制：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部分整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统33用“爬山法”描述优化绿信时差的过程在初始配饰方案的绿时差（相位差）的基础上，以适当的步距调整交通网上某一个交叉口的绿时差（相位差），计算性能指标PI。
若这次求出的PI值小于初始方案的PI值，说明这种调整方向是正确的，还应当以同样的步距沿同一方向（指正与负而言）对该交叉口的绿时差（相位差）作连续的调整，直至获得最小的PI 值为止。
反之，假若第一次调整的PI值比初始方案所对应的PI值打，则应朝相反方向调整绿时差（相位差），直至取的最小PI值为止。
34交通拥挤是指交通需求超过某道路的交通容量时，超过部分的交通滞留在道路的交通现象分类：常发性交通拥挤、偶发性交通拥挤35调节率的计算：r=C a－q d [q d：匝道上游交通需求( 辆/h) C a :匝道下游容量（辆/h）36 高速干道常发性交通拥挤的交通控制和管理策略：车辆需求控制、几何改善、对旅行需求的管理37 高速干道车辆需求控制管理办法中应用最广泛的办法：入口匝道控制（入口匝道定时调节、入口匝道感应调节、入口匝道汇合控制、入口匝道整体定时调节）出口匝道控制方法：调节驶离快速道路的车辆数、封闭出口匝道主线控制方法：公共汽车、合用车优先控制；可变速度控制；车道关闭；主线调节；可逆车道控制；驾驶员信息系统入口匝道定时调节的形式：单车调节（900辆/h）、车队调节（并/串行调解1100辆/h）38 路线导行系统（路线诱导系统（出行者效益）车辆导航系统的特点路上设置车辆检测及车—路双向信息传输设施；数据通过信息传输线路传到交通信息中心，计算机进入数据库配合其他信息源实时更新道路交通状况，并用路线导航软件计算优选线路；导航线路通过车—路双向信息传输设施，发送到车载设施；车载设施里有GPS,随时确定车辆位置，电子数字地图在车载图像显示设施上显示出行驶路线及附近的网络地图、所处位置及最佳导航线路。