7.2.1.机械部分
6JS160T系列变速器的操纵装置基本型是双H远距离单杆操纵。参见图6。它具有操作简便，结构简单，档位清晰，手感明显等优点。工作时通过操纵外换档臂使横向换档杆作轴向的移动进行选档，径向的转动进行换档。换档拨头的两侧各设有一个扇型凸台，凸台上开有“V”型的沟槽，通过操纵外换档臂使横向换档杆带动换档拨头转动，推动“V”型沟槽内的空档开关启动销和双H阀的触头，从而控制空档开关和气路。
(1).定期检查保持润滑油正确的液面水平。
11.26
7.88
5.55
3.98
2.83
1.98
1.39
1.00
11.48
6JS160TA
8.08
5.66
3.98
2.86
2.03
1.42
1.00
0.72
8.24
6JS125T
11.26
7.88
5.55
3.98
2.83
1.98
1.39
1.00
11.48
6JS125TA
8.08
5.66
3.98
2.86
主箱所有前进档采用机械操纵的双锥面锁环式同步器换档，档位清晰、挂档轻便灵活、减轻了驾驶员的劳动强度；副箱换档设有气操纵的锁环式惯性同步器，其同步锥环上采用高性能非金属摩擦材料，摩擦系数大，使用寿命长。
除一、三、倒档和副箱减速齿轮外所有齿轮采用细高齿设计、以K形框图控制齿部精度，从而改善了齿轮啮合系数和运转的平稳性，降低了噪音和振动，并对部分齿轮进行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
单杆双H操纵装置主要由双H操纵装置壳体、双H气阀、外换档臂、横向换档杆、倒档开关控制块、换档拨头、平衡弹簧、压缩弹簧、通气塞和指示灯开关等零部件组成，其功能为完成变速器的选档和摘、挂档。
外换档臂、倒档开关控制块和换档拨头均装配在横向换档杆上，通过操纵外换档臂使横向换档杆作横向移动实现选档，前后转动实现挂档和摘档。
图5 组装变速器对齿示意图
c)装配时，使两只中间轴传动齿轮涂有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧涂有标记的两齿之中。
副变速器的“对齿”也按上述方法。通常是选用减速齿轮与副箱中间轴小齿轮进行“对齿”。
为了便于“对齿”，一般情况下，变速器的全部齿轮均为直齿，并且一轴，二轴和副箱主轴上的齿轮均为偶数齿。
7.2．操纵机构
图4 主轴浮动结构示意图
因为二轴上各档齿轮在二轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使二轴总成的结构更简单。在工作时，两个中间轴齿轮对二轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，因此将相互抵消，这时二轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了二轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。
6JS160T型系列变速器
使用说明书
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陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述
6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，二轴齿轮在二轴上呈径向浮动状态，二轴则采用绞接式浮动结构，（如图4）。二轴轴颈插入一轴的孔内，孔内压入含油导套，二轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。二轴后端通过渐开线花键插入副箱驱动齿轮孔内，副箱驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
7.4.润滑机构
采用飞溅润滑的形式，对于箱内润滑条件较为恶劣的部位，如左侧倒档中间轴处，在其所处的壳体立墙上铸造出接油槽，再在槽内设计一孔，使之与倒档中间轴上油槽相通，再用油孔与轴上轴承相通；而在一轴轴承盖和二轴后轴成盖处用在壳体上开回油孔的方式使润滑油循环通畅。主副箱之间开油孔，使两箱之间的油路连通。在变速器壳体的一内侧壁上方设有引油槽，以改善整车上坡时，变速器倾斜造成的前部齿轮尤其是一轴齿轮润滑不良的情况。
换档拨头上有一部分设计成锥面。当横向换档杆向低档区移动时，双H气阀的球面滑柱（阀芯）在换档拨头锥面的作用下回缩，打开双H气阀的低档气路；当横向换档杆向高档区移动时，双H气阀的阀芯在阀内弹簧力的作用下弹出，打开双H气阀的高档气路，这样就完成了副变速器的自动换档。
1.换档摇臂 2.横向换档杆 3.操纵装置壳体 4.倒挡开关控制块 5.换档拨头
2主要设计参数
2.1额定输入功率：209~285KW；
额定输入扭矩：1050~1600Nm；
最高输入转速：2600rpm；
中心距：116mm；
长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；
重量：220Kg（含离合器壳体）
2.2各档速比：
型号
各档速比
1
2
3
4
5
6
7
8
倒
6JS160T
图7所示同步器总成，两端皆为双锥面，其同步器齿套、齿毂（4）、滑块（2）、弹簧（3）等零件为两端公用，且两端各有三个（5、6、8）锥形体,同步器结合外锥（5）制有的六个单键与同步器内锥（8）制有的六个键槽连接在一起，所以外锥（5）和内锥（8）是同变速器二轴一起转动的；，而同步锥体（6）制有的六个凸块与结合齿圈（7）上制有的六个孔结合，所以锥体是与二轴上的齿轮一起转动的。结果是当变速器升档或减档时，二轴齿轮和二轴之间产生相对角速度差，此时同步器锥体结构中就有两对滑动摩擦锥面开始工作，因而在总体尺寸一样的情况下，加在同步器齿套（1）上的轴向推力在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩，就等于作用在两对摩擦锥面之间的摩擦力矩总和，即换档时产生的同步摩擦力矩约为普通单锥面同步器的两倍，从而大大改善了同步器的性能，使换档的过程更加平稳、轻便。
图2 6JS160T系列变速器动力传递路线图
5 外连接尺寸图（图3）
见图6JS160T-AT
6主要结构
6JS160T系列变速器由一个前置四档主变速器和一个两档副变速器组成。在主变速器中，一轴（输入轴）和一轴齿轮通过花键相联结，一轴齿轮在径向可以浮动。中间轴上的齿轮除倒档和一挡齿轮与中间轴制为一体外，均以一定的过盈量与中间轴相配合并辅以长键联结。二轴（主轴）上的齿轮由花键垫片支撑在二轴上，与二轴在径向呈浮动状态。它们通过装在内孔上的花键垫片、二轴上的长六角键、及齿轮轴肩进行轴向定位。在副变速器中，副箱驱动齿轮与二轴通过花键联结。副箱中间轴传动齿轮焊接在副箱中间轴上。副箱主轴减速齿轮通过花键垫片支撑在副箱主轴上，并且齿轮在径向也可以浮动。主、副变速器内的各档齿轮均为常啮合形式。
双中间轴结构
机械式
前进档数
36JS160T系列变速器主截面图
参见图1
46JS160T系列变速器动力传递
6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
6.弹簧座 7.限位套 8.弹簧9.双H气阀
图6 操纵装置简图
7.2.2.气路部分
气操纵系统示意图见图7。
整车压缩空气（0.7～0.8MPa）经过空气滤清调节器（1），调压至0.41～0.44MPa后，进入主气管。
副变速器为气操纵，换档气压为4.1~4.4bar；双H换档机构的气动线路如图7所示。装在双H装置中横向换档杆上的拨头直接控制双H气阀，使其接通高档区的气路或低档区的气路，来实现高档区档位与低档区档位的自动转换。双H气阀上的孔口1为进气口，孔口2和4为出气口，孔口3和5为排气口。
在高档同步环的内锥面和低档内外锥环的锥面上分别粘有最新高性能非金属摩擦材料。
1.高低档齿毂.高低档齿套3.高档同步锥4.高档同步环5.低档结合齿圈6.双锥同步器内锥7.双锥同步器锥体8.双锥同步器外锥9.同步器弹簧10.定位销11.高低档同步器滑块
图10副箱同步器总成
6JS160T系列变速器主箱除倒档外均采用同步器换档，倒档采用啮合套形式换档。同步器的采用，使得变速器换档更加迅速、平稳、可靠。
图7双H操纵机构气动线路示意图
7.2.3.换档机构操纵手柄位置
变速器为远距离操纵型，主变速器为手操纵，操纵手球位置如图6所示，在双H操纵机构中， 1-2及R档在低档区，3-4-5-6档在高档区。该变速器空档位置3-4档的位置。
换档机构操纵手柄位置见图8
图8 换档机构操纵手柄位置图
7.3.取力机构
为了适应某些特种车辆的需求，6JS160T系列变速器配有各种不同的取力器。变速器主箱壳体右侧和底面的取力窗口可以安装不同的取力器，它们分别从右或左中间轴上的取力齿轮上取力，称之为“侧取力”和“底取力”。
7.5.同步器
7.5.1.主箱同步器
1.同步器滑套 2.滑块 3.同步器滑块弹簧 4.同步器齿毂 5.同步器外锥
6.同步器锥体 7.结合齿圈 8.同步器内锥
图9 主箱双锥面同步器总成
变速器主箱中设有双锥面锁环式惯性同步器，图9为其轴向主剖面结构示意图。
锁环式同步器由于其结构紧凑，性能良好，使用可靠，成本低，目前得到广泛的应用。其不足之处在于同步器摩擦力矩偏小。双锥面锁环式惯性同步器就是在工作原理和结构布置上与锁环式同步器基本类似的基础上，开发设计的一种新型同步器装置，它既继承了锁环式同步器的优点，同时又在提高同步器摩擦力矩上弥补了其不足。