大连市出租车行业运营状况调查报告我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。

在上个世纪８０年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租汽车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。

９０年代初期特别是１９９２年小平“南巡”讲话之后，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，并普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租汽车数量和种类迅速增加。

大连作为沿海开放城市之一，改革开放后出租汽车行业发展十分迅猛，在方便市民出行、扩大社会就业、塑造城市形象等方面发挥了重要的作用。

大连市出租汽车行业的基本情况1．目前大连市共有出租汽车12939台，其中市内四区8259台，区市县4680台；全市共有出租汽车企业183家，经营出租汽车7036台，个体业户经营5903台，全市共有出租汽车从业人员3.8万人。

2．现行运价标准。

基本公里租价（起步价）为8元/3公里，3公里以上（含3公里）公里租价为2元/公里；夜间(从晚22点至早5点)基本公里租价10.40元/3公里，公里租价加价30%。

当出租车时速低于12公里时，累计计时，前5分钟免收等时费，5分钟以后，每分钟收取0.3元等时费，不足1分钟不计费；当车辆时速高于12公里时，停止计算等时费。

原停车候客费（每等候5分钟收取2元）同时取消。

营运里程超过20公里以上的部分，按公里租价的50%加收空载返程费。

3．出租汽车运营情况。

据测算，目前每台出租车全天（两班）平均行驶里程400公里，载客有效里程平均260公里，空载里程140公里，日营运次数平均41次，其中高峰期营运次数4次，平峰期营运次数37次。

日营运收入703.15元，日成本支出438.94元，日纯收入264.21元。

单车日耗油量平均38升。

4．政府燃油补贴情况。

2006年至2010年，为缓解油价上涨对出租车行业的影响，政府每年平均发给每台车燃油补贴4242.62元，平均每天11.62元。

5．单班出租车驾驶员收入情况。

据测算，出租车司机单班平均月收入为4137.45元[（日纯收入264.21元＋日油补11.62元）×30天÷2人= 4137.45元]。

需要说明的是，出租汽车驾驶员每天的出车时间平均为11小时，每周出车时间平均为77小时，劳动时间比国家规定的每天8小时、每周40小时的工作时间多近一倍。

目前，大连市出租车行业整体上仍然运行良好，但在经济社会高速发展的背景下，也由此衍生一系列的问题，比较突出的有出租车总量不足、燃油价格不断上涨造成运营压力、拒载、黑车猖獗等，成为影响出租汽车行业稳定发展的重要因素。

出租车总量增长乏力，14年只增500辆如今，不少市民都抱怨出行打车难的问题，这不仅影响到了普通市民的正常生活，也给大连的旅游及城市形象带来了负面影响。

大连主城区现有出租车8000辆左右，根据专家预测缺口在1000辆以上。

造成数量缺口的原因是多方面的，主要是因为出租车增长缓慢，跟不上整个经济社会的发展。

首先是近年来整个城市对出租车服务的需求不断增长，出租车服务的人口总量大增。

市区人口绝对数量不断增长，1997年大连市内四区户籍人口为174.4万人，到2010年发展到207.9万人；再加上工业和商贸快速发展所带来的大量常住外来人口，整个城区人口增幅较大，与此相对应，出租车总量并没有持续增长，导致我市人均拥有出租车的数量连年下降。

最新统计显示大连市万人拥有出租车为19.3台，而北京、上海和深圳分别是54台、34台和45台。

其次是出租车服务的地域范围更广。

十几年来，随着城市框架的不断拉大，出租车跑车范围一再扩大，再加上载客线路的不均衡，导致城市部分区域特别是辛寨子、南关岭、高新园区等地段打车更难。

再次是居民经济能力更强，打车人群更多、打车频率更高。

“与前几年相比，现在市民的收入逐渐提高，打车已经不是一件奢侈的事，于是就有更多的市民选择搭乘出租车出行。

”一位从业多年的出租车司机说：“十几年前，市民出行主要依靠的是公交车，随着年轻一代观念的转变，打车的人越来越多，你看现在的年轻人，很多人一出门就打车。

”与此同时，出租车数量在最近十年却鲜有增长。

大连主城区的出租车数量从1997年起，只有2009年、2010年分别增加400辆、100辆，其数量一直维持在8000辆左右。

但在这几年间，我市的经济、社会却取得了巨大的发展，供求矛盾不言而喻。

而出租车增长缓慢的原因又是多方面，其中最主要是因为目前大连出租车行业市场准入门槛和车辆运行成本都较高，出租车集中于几个规模较大的出租车公司手中，形成了一定的垄断格局，很大程度上阻碍了合法经营者的进入。

由于出租车的公共性，政府的特许经营制无可非议。

但政府在以此种方式进行监管监管的同时也要考虑到出租车运营的实际情况，即政府如何出让出租汽车的经营权，不但涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也直接影响到政府的调控手段、监管效果和出租汽车行业的健康稳定发展。

基于以上情况，要解决出租车总量不足的问题要从特许经营权的实际操作入手。

首先应该降低进入门槛，通过市场化的运作使更多资金流入出租车行业，扩大整个出租车行业的规模。

其次明确出租车产权关系以及产权与经营权的统一，理顺经营中各方利益关系，促进出租车行业良性增长。

政府应该制定相应规划，监管和调控出租车总量问题，必要时采取相应手段使出租车行业的服务能力与经济社会的发展同步。

燃油价格高企，出租车运营困难油价上涨对用油行业带来的巨大冲击是不言而喻的。

而与普通市民关系最密切的，就是出租汽车行业。

近年来油价不断攀升，造成出租车运营成本大增，出租车司机普遍经营困难。

各地都开始实施对出租车进行燃油补贴和上调出租车运价的政策，这对于有力地保障出租汽车经营者的利益、减轻出租汽车经营者的经济负担、确保出租汽车行业的健康发展将发挥积极作用。

然而，破解汽车运营中的高油价困境，还有许多亟须解决的问题。

面对油价不断上涨，各地的做法各不相同，主要有以下几种。

一是实行出租汽车运价油价联动机制，即随着油价上涨，政府应该相应调高出租车运价。

从2006年开始,北京、上海等多个城市开始实行租价油价联动机制。

二是每次营运结束后除收取计价器显示的当次营运金额外，每车次加收少量金额的燃油附加费。

三是采取政府补贴的方式，即以一段时间的油价作为基数，当油价上涨超过一定幅度后，即由政府对超出部分进行补贴。

目前大连采取的是政府燃油补贴和加收燃油附加费相结合的政策。

针对目前的高油价困境，部分专家认为油价上涨给出租车带来的运营成本增加，应该由政府、公司、司机和乘客四方分担，而不是让任何一方独担。

首先出租车是城市公共交通的一部分，它不是完全意义上的以盈利为惟一目标的企业，而是带有一定的公益色彩。

这也是政府要对出租车经营权进行管理的依据之一，因为，政府要向公众提供公共服务，不仅仅是服务项目种类的齐全，更是服务项目价格上的尽可能低廉。

对出租车行业而言，政府要考虑其成本的增加和利润的减少，有关部门有必要论证是否可以适当降低税费标准、进行相应补贴以减轻司机负担。

政府应该承担起自己的相应责任，而目前政府也正是这么做的。

至于其他三方面，相对而言就顺理成章：公司要适当减少“份子钱”，司机也要降低收入预期，而乘客，也要理解可能增加的小幅度的运价。

现在面临的问题是出租车公司不愿承担其相应责任，而指望通过政府补贴和运价上调来抵消油价上涨。

而大幅度调整的结果可能会使司机和乘客的权益就受到了损害；乘客可以“用脚投票”减少乘坐，最终影响司机的直接收入，司机的收入减少了，公司和政府的收入最终也会受到影响。

这是一个恶性循环。

目前出租车燃油费用陷入了一个“四方僵局”，油价一涨，出租车运价应声上涨，群众对此颇有微词；而运价涨了，空座率上升，公司的“份子钱”却降得微乎其微，司机又抱怨起收入下降；而政府则因为巨大的财政补贴而苦不堪言，无力再投入再多；出租车公司却又咬死不放，“份子钱”一直降不下来。

目前出租车公司使用的经营权是政府以“特许经营”方式转让的，而所谓“份子钱”，是指出租车司机每日向所在出租车公司定额缴纳的承包指标。

据有关专业人士粗略统计，出租车公司的内部报酬率超过40%。

按照这个数据，该行业是少有的暴利行业。

业内人士指出，“利益共享、风险共担”是市场经济的法则，作为经营主体，出租车公司应当将“份子钱”、“管理费”列入联动范畴，首先降低“份子钱”，其次再考虑运价。

早在5年前，上海财经大学产业经济专业博士生导师干春晖教授在接受记者采访时就表示，应建立合理均衡的分摊机制，通过降低司机上缴的管理费，来弥补油价上升给出租车司机带来的损失，可能是最有效的方法，也许把管理费上缴与油价挂钩更可行。

他说，出租车公司应该提高效率、降低管理成本。

政府补贴可作为一种短期临时的应急措施，但长期有效的办法还是要靠充分的市场竞争。

在市场经济条件下，任何企业的经营都存在风险，既然是公司化经营，那么出租车公司就要为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任。

对于政府过重的财政补贴，从短期来看不会立刻得到缓解，但从长期来看，随着经济社会的发展，城市大容量公共交通会快速发展，从而减轻对于出租车的依赖和需求。

当阶段，政府一方面要保持对于出租汽车行业的支持，另一方面也要大力发展大容量公共交通。

西方发达国家的经验表明，当经济社会发展到一定阶段之后，出租车的数量和从业人员都会大幅下降，在客运交通中所占比例会很小，从而政府的财政支出也会相应减少。

而司机和乘客对于运价的上涨则应该以一种理性的思维去对待，目前各地的听证会制度都为其发表自己的观点提供了一个很好的平台。

所以，在未来的听证会上，有关部门要让出租车司机算算收入账，听听他们关于出租车加价的真实想法；要充分调查乘客的承受力，客观评估加价后因为乘客的减少可能带来的负面影响；还要整体核算出租公司的管理费用收支情况，解答长期以来出租司机对“份钱”的疑问，满足他们对本企业管理的知情权；政府相关部门包括工商、税务和出租车管理部门，也要根据出租车收入、利润的减少情况，而相应调整有关费用，这也是分摊油耗成本增加的一个方面。

在出租车的燃油费问题中，还存在一些外部因素，其中最为明显的就是上游的国有垄断的石油企业。

复旦大学能源经济与战略研究中心常务副主任吴力波认为，在本轮油价上涨中，消费者和出租车行业都成了被动承担者，而上游定价不透明。

她认为，真正问题是成品油价格形成机制，不合理的是中石油、中石化等油企利润率不透明。

破解“被动涨价”的关键，是理顺上游产品价格形成机制。

经济学家曹和平指出，国际上垄断企业的合理利润应该比通胀率高1至2个百分点，但国内石油企业的利润率已高于这一标准。