1.当前北京城市交通存在的主要问题及症结分析1.1北京城市交通的基本状况截至1998年底，公路环以内拥有宽度6米以上的城市道路长度为1103.77公里，道路用地33.83平方公里，路网密度达到1.70公里/平方公里，用地率5.21％。
其中，城区（二环路以内）路网密度为3.75公里/平方公里，道路用地率为11.71％。
北京市域内公路总里程已达到12498公里，比1990年增长了30％，平均年递增率为3.3％。
高速公路从无到有，公路建设取得了长足的发展。
1998年末，全市机动车保有量达130.72万辆。
其中，民用汽车保有量为89.07万辆。
在89.07万辆民用汽车中，客运汽车保有量为69.03万辆，货运汽车保有量为19.61万辆。
1998年末，全市拥有公共电汽车5572辆，运营线路322条，线路总长度达6174.5公里。
拥有保养场8个，运营场22个，场站用地规模超过169万平方米，与十年前相比有较大幅度增加。
这些在一定程度上缓解了居民乘车难，以及长期存在的车辆保养能力与需求不平衡、停车场用地不足的矛盾。
小公共汽车和出租汽车数量已分别达到4093辆和6.55万辆，在满足不同消费层次和出行目的，特别是来京流动人员的乘车需求方面发挥了较大作用。
地铁的运营车辆和年客运量分别达到435辆和4.63亿人次。
1998年末，全市民用货运汽车为19.61万辆，全年完成货运量2.75亿吨，货物周转量78.32亿吨公里。
其中，营业性货运机动车约10.77万辆（占总数的55％），承担货运量1.96亿吨（占总量的71％）；其它自用车辆约为8.83万辆（占总数的45％），货运量约为0.79亿吨（占总量的29％）。
1.2当前北京城市交通存在的主要问题近十年来，随着改革开放的不断深化，城市建设发展速度加快，从而带来了交通需求的迅猛增长。
面对城市交通需求的急剧变化，市政府多方筹资，加大对城市交通建设的投入力度，使城市交通基础设施的建设进入了全盛时期。
每年交通建设投资占基本建设投资的比例已经达到11～15％，超过1981～1985年每年平均6％的水平。
尽管如此，但由于城市基础设施的历史欠帐过多，加之交通需求的增长，使得供需矛盾进一步加大，反映在城市交通方面存在有如下的主要问题。
⑴ 市区道路交通全面紧张。
近15年来，北京市机动车保有量始终维持一个较高的增长势头，平均年递增率为16％。
1998年底全市机动车就已超过了130万辆。
这种持续高增长势头的交通需求是现有城市道路空间资源条件无论如何难以承受的。
目前，市区高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000～10000辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段已从1994年的36处增加到99处。
市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90％，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为7～8公里/小时，有近1/5的路口与路段呈现瘫痪状态。
这种紧张局面与东京、巴黎、纽约和伦敦六、七十年代的状况极为相似。
应当特别指出：“七·五”和“八·五”期间市区道路面积每年增加3～4％，而“七·五”期间市区道路交通负荷每年只递增5％，“八·五”期间则猛升至18.5％。
无疑，道路设施供求剪刀差在日益加大，未来道路交通形势之危急实堪忧虑。
⑵ 城市大运量公共客运系统发展滞缓，近年来机构改革力度和资金投入虽有增加，但仍远远不能满足城市发展的需要。
近年来随着公共交通总公司管理机构的转型及“公交优先”措施的实施，地面公共交通的运营效率有了初步的改观，在目前44公里的公交专用道上，市区公共电汽车运营速度由前几年的10公里/小时上升至现在的21～25公里/小时，公共电汽车年客运量终于有了十年来新的突破，达到了34.5亿人次。
但由于大运量轨道交通建设的滞缓，使城市公共客运系统仍然无法摆脱发展落后的局面。
从60年代修建第一条地铁至今，30年中只建成42公里，平均每年不到1.5公里。
目前，轨道交通在整个公共客运系统中承担的客运量份额只有10％左右。
与国际上处于同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相当落后。
东京、巴黎、纽约及伦敦等城市，轨道交通承担的客运量在公共客运系统中早在十年前就已占有50％以上的份额，就连修建地铁较晚的香港其地铁客运量在公共客运系统中所占份额也接近50％。
有鉴于此，尽管地面公共电汽车年客运量开始有所增长，由于轨道交通运力有限，目前北京现有公共客运系统在城市日常出行中所承担份额仍不足40％，远远低于国外现代大都市普遍达到的水平（70％以上），城市大运量公共客运系统亟待发展。
此外，地面公共客运系统还长期处于亏本经营状态，政府补贴额逐年猛增。
但1998年公共电汽车仍然亏损9.5亿元。
⑶ 城市社会化专业货运系统发展乏力，社会运输效率连续下降。
由于经营管理体制及运输市场管理长期存在未得以解决的问题，自八十年代以来，北京市专业化公共货运不断萎缩，在全市货运总量中所占份额逐年下降，社会运输效率近二十年间也下跌了112％。
伴随专业化公共货运不断萎缩的同时，非专业化的“自货自运”运输方式则得以无限制地扩展和膨胀。
货运效率的大幅度下降，导致货运车辆无效出行量不断增加，使得本来已经十分紧张的市区道路交通更是雪上加霜。
据前几年的调查资料，北京市货运车辆的平均实载率不足40％，与国外大城市中等水平相比，至少相差20个百分点。
⑷ 停车设施严重不足，“乱停车”已经成为严重干扰城市正常生活，损害首都形象的一大忧患。
据统计,1998年底市区拥有各类民用机动车69万辆，每天滞留在京的外地车辆约2.5万辆。
然而市区范围内目前只拥有各类停车泊位（包括单位及个人的自用车位）47.5万个，平均每辆机动车拥有的停车位只有0.67个。
其中，每辆车必备的自用停车泊位40.8万个，公共停车泊位6.7万个。
应特别强调，在47.5万个停车泊位中，单位大院的停车泊位有33.8万个，占停车泊位总数的70%，在这33.8万个停车泊位中有相当一部分不宜作为自用车位使用，市区现有车辆中实际约有40%（约29万辆）的车主至今还是“有车无位”。
而在6.7万个公共停车泊位中，除有相当一部分被用于弥补自用停车泊位外，还有占路停车场202处，停车泊位1万个。
有鉴于此，市区停车设施不仅车辆必备的自用停车泊位严重短缺，而且公共停车场也严重不足。
在这种情况下，还存在着停车管理不到位的问题。
如停车收费不合理、公共停车设施利用率不高等。
种种原因导致目前市区不论白天还是夜间，北京市每条大街两旁，胡同内乃至居住区内随处可见杂乱停放的各类机动车。
严重失控的静态交通不仅破坏市区干道的交通秩序，大幅度削减道路通行能力，而且也给市民日常生活带来诸多烦恼和不便。
1.3北京交通问题的症结分析引发城市交通持续紧张局势的原因和问题症结可以初步概括为以下几个方面：⑴城市社会经济的持续高速发展不仅引起交通需求量的大幅度增长，而且引发交通需求在质的方面深刻的变化。
近十年来，直接刺激交通需求增长和发生质变的主要社会经济因素至少包括以下几点：经济结构改变和经济的高速增长：社会主义市场经济的日趋发育成熟；产业结构的改变（第三产业所占比重由过去的不足40％，上升到50％以上）；国内生产总值由1985年的257亿元增加到1998年的2011亿元。
人口、城市规模及城市土地使用布局的变化：全市常住人口接近1100万；流动人口高达229.9万(1997年调查)；外来劳动力占市区雇用劳力总量的62％(1997年)；市区建成区以每年近11平方公里的速度扩展；市中心区土地高强度大规模的再开发等等。
消费水平的提高与消费结构的变化：近十年北京市社会平均工资成倍增长，1998年平均工资已超过12000元；城镇居民家庭资产户均达到6.87万元；家庭消费中，旅游及购置汽车所占份额占9％。
相关产业政策的影响：国家的汽车产业政策促进了汽车的销售，近几年全市私人客车年平均递增42.5%，私人客车总数已占全市客车总量的近33％。
基于上述各方面因素的共同影响，近10～15年北京市城市交通需求无论在总量上，还是在“质”的方面都发生了巨大变化。
进入九十年代以来，全市机动车保有量每年增长幅度竟然超过“七·五”期间平均年增幅的一倍以上，其中，1998年一年增加了16万辆；道路交通负荷每年递增18.5％；城市人口出行量年递增率估计在15％以上；出租汽车和地铁的客运量平均年递增率分别达到28.5％和14.3％；城市货运量平均年递增率在6％左右。
交通需求质的改变主要体现在需求的多层次差异性愈来愈突出，由计划经济时代一直沿用至今的运输方式单一化，服务不分层次的公共客货运输体系根本无法满足这种多层次、差异性很大的社会需求。
近年来，市区出租汽车超常发展和非社会化服务的货运车辆迅猛增加，正是这种供求关系失衡的一种反映。
其次，由于城市土地有偿使用及地价区位级差的出现，城市土地使用布局正在发生根本性变化，从而引发城市交通源流分布格局的改变，例如中心区以大型公共建筑为主的高强度房地产开发活动，势必导致中心区交通吸引强度的极度增大，中心区与周边地区的穿梭交通量也相应增大。
⑵尽管近十年大幅度地增加了市区道路网建设的资金投入，但并未从根本上改变市区道路网固有的严重缺陷。
由于历史的原因，北京市区道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。
以交通量最为紧张的中心区为例，现有道路网密度为3.72公里/平方公里，道路用地率仅为11％左右，与国外一些大城市相比，如纽约市区、伦敦中心区、东京都区部（23区）的道路用地率指标分别为25.4％、24.8％和14.6％，可见目前北京的道路资源状况是何等紧缺。
虽然经过近十年较大规模的道路建设，市中心区道路用地率也只不过增长不足2个百分点。
此外，市区路网的结构性缺陷（缺少完整的快速过境走廊系统，干道与支路的比例失调，机动车与非机动车交通没有相对独立的系统，相互干扰等等）也未发生根本性改变。
⑶社会化公共运输没有真正占据主导地位，社会运输效率低下，未能合理使用道路交通设施。
北京市区居民的日常出行目前主要还是依靠自行车、单位自备车及私人汽车等非公交方式，公共客运系统承担的出行量份额不足40％。
就公共客运系统的运力构成而言，常规地面公共交通仍占据绝对主导地位，轨道交通承运的份额只有10％左右。
货运系统的情况比起客运还要更严重些，全市货运车辆中注册营运的不足70％，而交通运输部门从事正规专业运输的车辆只占总数的2％左右。
社会化专业运输与非社会化运输效率差别之大是不言而喻的，就公共客运与私人（或单位自备）客车相比较，占用道路空间相差15～20倍；据调查统计，专业货运与非专业货运效率相差7～10倍。
因此，可以断言，客货运输社会化程度过低是造成北京城市交通持续紧张的根本原因之一。