道路交通噪声污染控制技术发展报告国家环境保护道路交通噪声控制工程技术中心依托单位：交通运输部公路科学研究院国家环境保护道路交通噪声控制工程技术中心目录1 所属行业或领域总体概况 (101)1.1国内外噪声法规、政策、标准体系现状 (101)1.2国内外对交通噪声污染控制控制管理现状 (102)2 主要技术发展情况 (103)2.1主要技术发展情况 (103)2.2我国自有知识产权技术的竞争力评价 (105)3 主要问题和解决思路 (106)3.1我国现有技术开发、应用和发展过程中存在的问题和解决思路 (106)3.2我国现有相关政策、法规与技术发展之间的矛盾及改进思路 (106)4 建议 (107)100道路交通噪声污染控制技术发展报告1 所属行业或领域总体概况1.1国内外噪声法规、政策、标准体系现状近年来全球范围对环境噪声控制的法规和标准越来越重视。

主要是因为单纯的技术措施并不能够解决日益严重的噪声污染问题，必须要相应的标准和法规，通过强有力的管理手段，才能达到有效控制的目的。

《环境噪声污染防治法》于1997年3月颁布实施，与此同时，许多城市根据这一法规也制定了相应的有关交通噪声、社会生活噪声等方面的各种管理条例，对改善声环境起到了很好的作用。

另外为防治地面交通噪声污染，保护和改善生活环境，保障人体健康，指导交通和居住等基础设施合理规划建设，促进经济和社会发展，2010年1月国家环保部发布了《地面交通噪声污染防治技术政策》，规定了合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理五个方面的地面交通噪声污染防治技术原则与方法。

环境噪声污染控制标准包括了三个层次：保证人体健康和社会宁静的声环境质量标准、针对高噪声源或场所的噪声排放（或控制）标准、针对高噪声产品的噪声辐射标准。

国内外声环境质量标准包括：（1）美国EPA 1974年发布的《在留有适当余量前提下为保护公众健康和福利所需要的噪声水平》（噪声基准）[2]；住房和城市发展部标准（24 CFR Part 51）；美国各州的环境噪声标准等。

（2）日本环境厅第64号令发布的《噪声环境质量标准》（Environmental Quality Standards for Noise）。

（3）WHO 的《社区噪声指南》[3]（Guidelines for Community Noise，1999）。

（4）我国2008年新发布的《声环境质量标准》（GB 3096—2008），对公路交通噪声作了更为详细的规定，对公路交通干线的定义和分类进行了进一步的明确，为交通噪声的控制提供了重要依据。

环境噪声排放（控制）标准是针对环境噪声污染源场所或活动而制定的强制实施标准，是政府实施环境噪声管理的行政措施依据，具有法律约束力。

4类环境噪声源主要包括：工业企业、建筑施工、交通运输和社会生活。

国外针对交通设施的噪声控制标准有很多，如美国联邦高速公路局（FHWA）的噪声削减标准（NAC）、联邦铁路局（FRA）/联邦运输局（FTA）的噪声影响标准（NIC），以及欧洲、香港的公路、铁路、机场标准。

交通项目的规划标准和采取削减措施的标准，在标准限值上可以相同，将两个标准合二为一，如我国香港的标准限值。

但在欧洲通常将两者分开，新建项目要求严格，标准值低，现有项目在较高噪声值条件下才采取补救或削减措施。

例如：奥地利对新建联邦道路限值为60（昼）dB（A）/50（夜）dB（A），应采取补救措施的联邦道路噪声限值为65（昼）dB（A）/55（夜）dB（A）；加拿大规定超标5dB（A）要求削减。

噪声管制标准针对直接具体的工业企业、建筑施工场地、商业经营场所、文化娱乐场所，可以通过噪声管制标准控制。

管制标准的明显特点是针对具体的污染产生者，并可实施行政管制（罚款、限期治理、停产停业）。

我国目前属噪声管制性质的标准有《工业企业厂界噪声标准》《建筑施工场界噪声限值》《社会生活环境噪声排放101国家环境保护道路交通噪声控制工程技术中心标准》和《工业企业厂界环境噪声排放标准》，等，以扩大噪声监督管理的范围。

有关交通噪声排放（控制）的标准《交通干线噪声控制标准》正在制定过程中，由于我国公路等级多样、车型五花八门、各地地形地势、建筑物特征又有很大的差别，因此对其噪声控制标准的基本控制要求、控制点的确定、防护距离的选择一直举棋不定，如何更好地使得交通干线噪声控制标准切合实际，能够真正用于指导路网规划、合理选择噪声控制措施、在保护声环境方面确实可行仍然需要大量的实际调查和研究，不断完善。

针对高噪声产品的噪声辐射标准主要针对建筑和家庭用设备、工程机械、机动车辆、铁路机车、飞机等高噪声产品，规定其噪声辐射水平。

噪声辐射标准与声环境质量标准或噪声排放（控制）标准采用的等效连续A声级（Leq）不同，通常使用声功率级（LW）或声压级（Lp）。

噪声辐射标准适用于产品个体，考虑噪声源头削减。

例如美国1972年《噪声控制法》（《The Noise Control Act》）和相应法律要求联邦政府建立并实施统一的噪声控制标准，包括对飞机、中重型卡车、摩托车和机动脚踏两用车、可移动空气压缩机等。

欧盟自20世纪70年代，基本上是围绕着交通工具、室外设备和家用电器的最大辐射声级进行立法，发布指令规定噪声辐射限值。

交通工具的噪声指令包括: 汽车（70/157/EEC）、摩托车（97/24/EC）、飞机（80/51/EEC、89/629/EEC、92/14/EEC、2002/30/EC）、高速铁路（96/48/EC）、常速铁路（2001/16/EC）。

欧盟2000/14/EC[5]指令规定了57种室外设备噪声辐射标准，主要包括：建筑用设备（如冷却塔）、工程机械（挖掘机、推土机、装载机、塔式起重机、打桩机、手提式混凝土破碎机）、通用设备（空气压缩机、剪草机、发电机、电焊机）等噪声辐射标准；此外，还有家用电器指令（86/594/EEC）。

我国的《环境噪声污染防治法》第二十六条规定：“国务院有关主管部门对可能产生环境噪声污染的工业设备，应当根据声环境保护的要求和国家的经济、技术条件，逐步在依法制定产品的国家标准、行业标准中规定噪声限值。

”第三十二条规定：“禁止制造、销售或者进口超过规定的噪声限值的汽车。

”从标准制订情况看，国家对机动车、铁路列车、工程机械、中小功率柴油机、通用汽油机、拖拉机等一些类别的高噪声产品制订了噪声辐射标准。

但是对制订此类标准的原因，环保部门应当控制的产品的噪声排放还有待研究。

我国今后可以借鉴欧盟、美国等的噪声控制经验，重点研究制订室外移动设备（施工机械、园林机械等）的噪声辐射标准。

1.2国内外对交通噪声污染控制控制管理现状进入21世纪以来，随着全民环保意识的提高，人们对声环境质量的要求越来越高，对环境噪声控制的呼声越来越强烈，随着中国高速公路和一级公路的大规模建设，以及公路的改建、扩建工作的完成，通车运营后机动车辆产生的交通噪声成为环境噪声的主要组成部分，给沿线环境造成了严重影响，干扰了人民的生活、工作和学习。

再加上高速公路和一级公路车速高、车流量大，由此带来的交通噪声污染呈现愈趋严重的发展趋势，公路交通噪声投诉事件逐年上升，直接影响了社会安定和社会正常秩序，也阻碍了中国公路建设事业持续、快速的发展步伐。

因此公路交通噪声的控制成为环境噪声控制的重点。

以我国目前的经济水平和公路建设投资力量，制定严格的交通噪声限值标准，实施难度较大，技术上也不可行，严格采取措施解决，投资巨大。

对于公路交通噪声污染问题，目前我国采取的技术防治对策有：①噪声源对策：车辆噪声改善、减噪路面；②隔断噪声传播途径对策：声屏障、栽植绿化林带；③受声点对策：建筑物防护。

在以上对策中，由于受到可行性、用地、投资等因素限制，目前公路建设部门常102道路交通噪声污染控制技术发展报告用声屏障措施解决。

但声屏障措施实测降噪效果，理想情况下不超过10 dB。

同时声屏障受到材料耐候性、耐久性以及安装施工等因素的影响，其降噪效果也与日递减，对公路景观、行车安全等方面的影响也有待进一步改善。

2 主要技术发展情况2.1主要技术发展情况公路交通噪声是声环境的重要组成部分，目前公路交通噪声主要的评价量仍然是A声级，根据《声环境质量标准》（GB3096—2008）的有关规定以及各地的声环境功能区划来判断是否达标，特别是在公路建设前期的预测，主要是依据美国联邦公路局的噪声预测模式，结合我国的实际特点进行预测和评价。

而目前国际社会对声环境的评价不单纯考虑A声级的大小，环境噪声是否达标。

而是引入了一系列新的概念，同时一些新的评价技术也应运而生。

2.1.1声品质由于人们对声音烦恼的主观感觉除了与频率和强度这些客观量有关外，还受到各种心理因素的影响，因此引入了人的主观感受，除了要求噪声级低之外，更期望从声音中获得愉悦感和舒适感，声品质的概念就是在此基础上源于20世纪80年代西方的汽车工业，以后逐步扩展到交通、航空、家电、人居环境等环境噪声的领域。

在环境噪声方面，Ishiyama等分析了交通噪声对烦恼度的影响，以及烦恼度与粗糙度、锐度等的关系。

Quehl研究了飞机机舱的噪声与振动的舒适性，并针对磁悬浮列车噪声的主观反应研究结果，指出了磁悬浮列车噪声引起的烦恼度高于其他交通噪声5dB，Patsouras等研究了高速列车的车内声品质。

这一系列的研究结果一方面为从声品质角度进行交通噪声防治提供了依据，另一方面可以作为未来高速交通噪声设计的借鉴。

国内关于声品质的研究主要是针对车内噪声，以及轮胎噪声对车内声品质的影响，声品质的评价方法等的研究。

2.1.2声景观声景观是指在一个时期或者一个地点通常所能听到的声音的主要特征和类型。

声景观的概念由加拿大作曲家Schafer在20世纪70年代初提出的，并首先在加拿大和欧洲完成了大量的基础工作，1977年Schafer出版了《声景观：我们的声环境和世界的音调》，经过了近20年的缓慢发展，才受到环境声学领域的广泛关注，发展成为多学科渗透和交叉的研究热点，2000年还创办了学术期刊《声景观―声生态学报》，标志着声景观进入了学科研究序列。

声景观的研究使得噪声控制逐步走出了“先污染后治理”阶段，开始转向积极主动的创造和谐、美好的声环境。

2004年德国学者系统研究了颜色、运动以及视觉匹配对交通噪声主管响度评价的影响，2005年Catherine Semidro研究了运用声景观的概念研究了交通噪声与抖晃度、喇叭声与响度之间的关系，标志着声景观的概念逐步应用到交通噪声控制领域。

国内对声景观的研究近几年才逐步开展，主要基于心理声学、噪声学的一些基本方法进行了一些试验和分析研究。

对声景观在交通噪声领域的研究中基本尚未开展。