但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵
断面应有合理构成。
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一、设计要求
1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜 行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。
2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运 行平稳,不超过限定速度。
3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调 机能上峰；
事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于 (H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
① 上图为“能高线图”，体现了能量守恒关系。
曲线MD为能高线。
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
② 下滑力F滑与反向阻力F阻的大小关系，决定了物
Cxo
三、峰高计算举例
4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5－2－10；
（2）求曲线转角和 a 时注意：
①除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入；
②对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。
（3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔；
（4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取
换。
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二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
l继＝v岔 t继 l短＝l保－q－
l短 的取值见教材P185，表5－2－1，其中第一分路道
岔前的的 l短 较小，是因为初始速度较低。
l计 是前后钩车应有的最小间距。
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二、具体规定
体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态
（增加还是减少）。
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二、峰高计算
1.峰高及其确定的原则 （1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点 之间的高差。 （2）确定峰高的原则
驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难 行车能溜至特定计算点停车。
①难行车 ②难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场 的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。
一、能高线原理
（3）物体走行L距离后剩余能量
E余 E势＋E动－W阻 如物体此时在K处，其势能为 QHk，动能为来自1 2Q gvk2
则
QH k
1 2
Q g
vk2
QH 1 2
Q g
v12
Q
r
L 103
即
Hk
vk2 2g
H
v12 r 2g
L 103
令
v12 2g
h推
表示重力为1KN的物体初始动能
V车＋V cos 2
＝arctan 5 0.5 4.5 5 0.866
＝0.0631.343310.01 4.5 5 0.8662
arctan 0.2831257 15.808181
30 0.92579
Cx1 1.3433
＝66.0349426 ＝ 2.3781N/kN
27.7737
第30页
＝1.539＋2.203 e0.1183 e0.29406 0.3211.426 0.6912 0.4
＝1.539＋0.8379-0.321+1.4265+0.69 12+0.4
＝4.5736N/kN
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三、峰高计算举例
3.对风阻力r风的计算 ①求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式5
H峰＝L溜 r基溜＋r风溜 ＋L场 r基场＋r风场 ＋8 a＋24n 10－3
＋ V挂2 － V推2 2g难 2g难
H峰＝L计 r基难＋r风难 ＋8
a＋24n
10－3＋
V挂2 2g难
－
V推2 2g难
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二、峰高计算
（4）计算中注意事项
①认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关， 即在不同条件下其取值恒定。
v挂 =1.4m/s；
（5）在车场中无蛇行，单位阻力少0.4N/KN，少作阻力
功0.4×l靶=0.4×100m＝40(Nm/KN)=0.04(Nm/N), 即可使
H峰减少0.04m。
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第三节 驼峰纵断面设计
hv1 hv2 hv3
该图表明：峰高相同，纵断面不同，在各地点的瞬时速
度不同。若钩车在各处的瞬时速度较高，则解体效率较高。
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
出口
曲线
入口
入口 出口
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型
每节长
l制
T.JK 1.8
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.117
0.55
0.4
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型 T.JK3
4.减速器、道岔尖轨及辙叉不能处于变坡点的竖曲线 上，变坡点前后为竖曲线。其切线长为：
－1－4； ② Cx1 的取值见P171表5－1－3（按难行车取，表中无值时 按线C性x0 关系调整取值）
③求r风的公式见教材P171式5－1－6
其中使用的参数值f(受风面积)取P172表5－1－4。
arctan
V风 sin
V车＋V风 cos
0.063 Cx1 f
r风＝
Cx0 Q cos2 a
动能
E动
1 2
mv12
Qv12 2g
势能 E势 Q H mgH (当Q取KN时，E取KN m) （2）物体在运动中克服阻力作的功
当Q取KN，单位阻力r取KN / kN时,
W阻 Q r L 通常r取 N KN时，即10-3 KN KN
则W阻 Q r L 10-（3 Q取KN，W阻取KN m） 第19页
二、具体规定
1.采用道岔类型
主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放
阻力接近。
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二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路
转换。为此应设 l绝 。有车处于 l绝及 l继时，道岔将不可转
2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线
间距；
3.对峰顶还标出平台长及净平台长；
4.对减速器标出每台的节数；
5.对各曲线的要素图中不标而用曲线表集中表达；
6.线右端的 高的要求)。
表示该线的计算点(它体现出对峰
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第二节 驼峰高度计算
一、能高线原理
1.能量与功的转换
（1）物体具有的初始能量
(2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。
(3)减速器溜放部分采用T·JK型，调车场头部采用
T·JK2A型车辆减速器。 (4)气象资料：
①不利溜放条件：气温t＝－7℃，风速V风＝5m/s, 风向与溜车方向的夹角β=30o；
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
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三、峰高计算举例
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段， 以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器 等。
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置 （2）减速器一般应设在直线上，每台减速器由N节组成， 除有效制动长度外，两端还有喇叭口的长度。
（3）相邻线路上两减速器始端之间有最小线间距规定， 以设置制动风缸等。
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。 （2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。
若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个 数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度， 将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。 （3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
vk2 2g
hvk
表示重力为1KN的物体在k处的动能
r L 103 hrk 表示重力为1KN的物体，运动到 k处克服阻力作的功
前式可表达为： Hk＋hvk H h推 hrk
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一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
②r基和r风的取值与溜放速度（ v溜 ）有关。可以按不同条 件对 v溜 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对
H峰的计算。
v溜 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，
当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产
生的平均速度（ v溜 ）未必与起初取定的值相同，由于
简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器—减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰： 难行线第三制动位100m左右处。
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二、峰高计算
（2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时，在不
利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度 进入减速顶的控制区。
v溜与H峰的值互为因果，于是在H峰与v溜均值之间有调整迭代 过程，以使两者对应不悖。