大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨——以广州市为例易斌【摘要】随着城市化进程的加快和城市空间不断拓展，位于大城市中心城区的公路客运枢纽面临着与城市发展不适应、加剧中心城区道路拥堵、与轨道交通发展不协调等一系列问题，通过深入分析现状中心城区公路客运枢纽的客流特征，找出实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，把握新形势下公路客运枢纽的发展趋势，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局提出“内减外增”的现状迁建调整与规划新增布点策略，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。

【关键字】中心城区；公路客运枢纽；客流特征；布局优化1. 引言近年来，随着城市化进程加快，城市空间不断拓展，大城市交通问题日益突出，公路客运枢纽在为城市提供服务的同时，对中心城区的城市和交通发展也产生了一定的影响。

深入分析中心城区公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局奠定基础，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。

2. 公路客运枢纽布局与城市发展的关系公路客运枢纽是承担城市对外公路旅客运输，与空港、铁路、城市轨道或城市公交等多种交通方式相接驳，是由站场、衔接设施和移运设备等组成的客运交通综合体。

公路客运枢纽作为城市基础性、服务性设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。

公路客运枢纽的空间布局应与城市及交通的发展相适应。

大城市的公路客运站一般分散布置在中心区的边缘地带、靠近城市对外出入口通道附近，既能服务于城市中心区的对外出行需求，又能减少对中心区内部交通和环境的干扰。

随着近年来城市化进程的加快及城市空间不断拓展，原来位于中心区边缘的客运站，周边已经逐渐发展成为新的城市中心区。

由于这些客运站的车流、人流高度集中，与周边的城市发展特征已经不太适应，常常成为城市道路交通的拥堵黑点或者对周边的城市环境造成较大的影响。

许多大城市都面临中心城区公路客运枢纽需要优化调整布局的问题。

3. 客流特征分析深入分析公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化公路客运枢纽布局奠定基础。

以广州为例，分析大城市中心城区公路客运枢纽的现状客流特征。

3.1 总体空间布局与客运量根据统计，广州市目前运营的公路客运站27个，其中中心城区（环城高速以内）11个，占全市的40.7%；全市公路客运站日均发送总量为26.4万人次，中心城区日均发送总量为19.4万人次，占全市的73.5%。

从中心城区与外围区的站点空间分布和承担客流量情况来看，呈现明显的“内密外疏”、“内强外弱”的特征。

图1 广州市现状公路客运站空间分布情况示意图中心城区11个站点中，日均发送量超过1万人次的有6个，已经达到交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200‐2004）关于一级客运站的客流量指标，分别是省客运站、市客运站、天河客运站、广园客运站、芳村客运站、滘口客运站。

日均发送量最大的客运站是省客运站（4.7万人次/日），最小的是广佛客运站（700人次/日），相差67倍。

在春运期间，各站点的客流量大幅增长，中心城区站点的最高日发送量都在日均发送量的2倍以上，其中最高的是市客运站，达到10.2万人次。

图2 广州中心城区公路客运站现状客发送量情况示意图3.2 站点运营负荷情况现状公路客运站的客运负荷存在不均衡，部分客运站已长期处于超负荷运营，而部分客运站的客运功能没有得到充分利用。

用日均发送量与客运站发送能力的比值来衡量公路客运站运营负荷度，中心城区11个站的总体运营负荷度为1.15，属于超负荷运营；外围区16个站的总体运营负荷度为0.50，运营负荷较低。

中心城区站点的班线功能设置及与城市公共交通衔接条件比外围区站点存在较大优势，“内强外弱”的特点非常显著。

图3 广州中心城区公路客运站现状运营负荷情况示意图中心城区客运站大部分是超饱和运营或接近饱和，日均运营负荷度超过1的有6个，最高的是天河客运站，达到1.94，严重超负荷运营，说明设施规模与实际需求差距较大；日均运营负荷度最低的是海珠客运站，仅为0.38，客运资源尚未得到充分利用。

春运高峰期间，各站的运营强度远远大于日常负荷，一般需要通过增加班线车次、加强管理服务等来满足旅客需求。

天河客运站、罗冲围客运站、省客运站、市客运站等高负荷运营的站点是在城市发展过程中通过市场竞争逐步形成的线路辐射方向广、发送班次多、功能齐全的公路客运枢纽，相比其他客运站（特别是外围区客运站）竞争优势明显，但原有的用地和设施规模难以满足不断增长的客流量，也不具备扩大用地规模的条件。

同时，对中心城区城市道路交通的影响也非常好显著，这些高负荷运营的站点几乎都位于城市交通拥堵常发区域，通常成为造成相关路段和路口拥堵的原因之一。

这些站点的规模不应该也没有条件无限制的扩大。

图4 广州中心城区对城市道路交通影响较大的站点分布情况示意图3.3 客流空间分布特征（1）发送客流目的地空间分布据统计，广州市公路客运站日均发送客流26.4万人次，其中市域对外21.1万人次（省际1.6万人次、省内19.5万人次），市域内部5.3万人次。

目前广州的公路客运站除了承担城市对外客运功能外，还承担了部分内部客运功能，主要是中心城区与外围片区中心之间、各外围片区中心之间的联系。

这种情况与城市空间不断扩大有关，也将在一定时间内存在，与城市公共交通形成一种过渡关系，随着公共交通（特别是城市轨道交通）的不断发展，将逐步被取代或公路客运班线公交化。

市域对外客流发送方向主要是东、西两个方向。

这与广州市所处的区位有关，广州南面临海，北面公路客运站主要辐射范围内大部分是山体且北方向有国家铁路大动脉京广铁路竞争，公路客运站的主要辐射方向是粤东、粤西方向。

图5 广州公路客运站对外客流方向分布情况示意图中心城区客运站市域对外客流目的地空间分布来看，整体呈现随出行距离增大出行比例降低的趋势，具体来说，在100km范围内客流最为集中，占比接近58.4%，100‐200km范围内客流也占据较大比例，约为24.6%，大于200km客流所占比例较少，约占17%。

结合广东省的行政区划，以广州市为中心100km半径覆盖城市主要为珠江东西两岸城市（包括佛山、中山、珠海、东莞和深圳），200km半径覆盖城市主要为珠三角及清远、韶关、河源、云浮等地。

因此，可以说现状广州市公路客运枢纽一半以上客流集中在珠江东西两岸，约80%的客流集中在珠三角地区。

图6 现状公路客运站对外客流空间分布情况图7 现状公路客运站对外客流分布态势（2）发送客流来源地空间分布通过对中心城区主要客运站客流问卷调查，来自中心城区的客流占其直接对外客流总量的比例约在48%‐63%之间，仍有37%‐52%的客流来自外围区。

图8 中心城区主要客运站吸引市内客流分布图中心城区主要客运站发送客流来源地的空间分布特征，说明中心城区公路客运站的客流量大，并不是完全因为中心城区的客流需求大，而有近一半的客流是因为外围区客运站的功能不完善而导致转移到中心城区站点来承担。

这部分客流不仅增加了中心城区高负荷运营站点的客运负担，同时远距离穿越市区抵达主城区客运站也加剧了城市交通系统的压力。

中心城区的公路客运站的空间分布、功能设置与实际客运需求存在较大的矛盾，需要进行优化调整。

3.4 客流向性特征“向性”是指客运站连接周边城市及省级城市的放射性分布特征，向性特征反映客运站与周边地区的连接情况，与客运站线路、班次、客流量的分布有关。

中心城区的公路客运枢纽的客流向性特征如下：大部分公路客运站的发送客流方向与其区位基本一致。

位于主城区西部的滘口客运站、芳村客运站的班次和客流以西部方向为主，减少了穿越主城区的线路对城市交通的影响；位于主城区东部的天河客运站及附近东圃客运站的班次和客流以东部方向为主；位于主城区北部的罗冲围客运站的班次和客流以北部方向为主；由于广州往南方向的对外公路客运需求不大，位于主城区南部的海珠客运站的班次和客流并未以南部方向为主，而是分别往东西方向。

上述位于主城区边缘的公路客运站点可以利用周边的高快速路或公路等城市主要出入口，快速进行集散，主要班次和客流方向与其依托高快速路或公路通道基本吻合。

图9 中心城区客运站主要发送客流方向分布图部分站点的存在线路班次设置向性分布不合理的情况。

部分客运站主要客流向性分布与其区位不匹配。

如省客运站、市客运站均位于城市主城区西部，而其往东的客流比例分别占37%、58%，越秀南站位于老城区中心，发往西部和北部的客流分别占50%、36%。

上述重要站点大量客运班线车辆来回穿越主城区，与城市交通流线交织，导致对外交通与城市内部交通相互干扰，降低了对外运输效率，也加剧了城市内部道路的交通负荷，甚至造成交通拥堵，在节假日客流高峰表现尤为突出。

3.5 客流集散方式特征中心城区公路客运站点现状客流集散方式主要有如下特点：公路客运站客流集散对公共交通的依赖性强。

各客运站公交（含地铁和出租车）集散比例接近或超过60%，最高达到78%，而小汽车和非机动化出行比例均较低，说明了公路客运站客流集散对城市公共交通的依赖性强，需为其提供强大的公交接驳服务能力。

与铁路衔接的客运站存在功能不合理问题。

中心城区与铁路衔接的3个客运站（省客运站、市客运站、广州东站客运站）与铁路换乘的客流比例不超过35%，这说明了衔接铁路的功能要弱于公路直接对外运输的功能，特别是省客运站和市客运站，直接对外客流比例（除铁路集散比例外）约80%，在与铁路衔接的客运站中，这部分功能本应弱化，但受历史及线路配置原因影响，铁路衔接功能没有得到充分体现。

存在长途客车中转换乘客流。

各客运站均存在一定的长途客车换乘长途客车的客流，特别是省客运站、市客运站和广园客运站等市中心客运站换乘比例超过10%，这部分中转客流本应在城市外围客运站进行换乘，但却集中到中心城区客运站，说明了客运站功能配置和线路设置存在一定的问题。

图10 各客运站全部客流集散方式4. 现状问题总结根据现状公路客运站的客流特征分析，总结大城市中心城区公路客运站的主要问题如下：（1）总体空间布局“内密外疏”、功能设施“内强外弱”，中心城区站点承担了过多外围区的对外客流，难以适应城市空间发展变化。

（2）与空港、铁路等大型交通枢纽发展存在不协调，如大型机场或部分铁路枢纽缺乏公路客运站衔接、部分与铁路枢纽接驳的公路客运站的主导客运功能不明确等，不利于枢纽城市的构建。

（3）与城市交通衔接不紧密，部分站点与轨道交通衔接条件较差，未能充分利用城市公共交通的衔接作用；部分站点的选址未能与城市出入口通道相协调，增加对城市内部道路的交通压力。