基金项目：国家科技支撑计划“我国电动汽车商业化模式的比较研究”（2011BAG02B12）。
收稿日期：2011-05-23作者简介：叶强（1975-），男，安徽合肥人，博士，高级工程师；研究方向:新能源汽车商业模式。
关于电动汽车商业模式系统的理论思考叶强，王贺武（清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，北京100084）The Study on the Business Model System of Electric VehiclesYe Qiang ，Wang Hewu（State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy,Tsinghua University ，Beijing 100084，China ）Abstract:After more than two-year demonstration run of electric vehicles （EVs ）,how to further commercialize EVs in China is becoming the hot spot.But now the theories and the practice innovation of EVs business model are not matching.This paper presents the ideas of constructing the theoretical framework of EVs business model system from the angle of system theory.The paper analyzes the factors of business model of EVs,combined with the status of demonstration,and gives the roadmap of EVs commercialization in China using the battery EVs as the example.Key words:Strategic emerging industries;The demonstration run of electric vehicles （EVs ）;Business model of EVs;The theoretical framework of system;The factors of business model;The roadmap of business model摘要：在经历了两年多的示范运行之后，电动汽车如何进一步开展商业化推广越来越成为行业和社会关注的焦点。
可与此同时，在电动汽车商业模式的理论研究和实践创新方面还没有跟上。
基于此，本文从系统论的角度提出了构建电动汽车商业模式系统理论框架的思路，并结合示范运行的情况，分析了电动汽车商业模式的影响因素，最后以纯电动汽车为例描绘了中国电动汽车商业化推广的分阶段路线图。
关键词：电动汽车；商业模式；系统理论；影响因素；路线图中图分类号：F124.3文献标识码：A发展战略性新兴产业是我国加快转变经济增长方式、调整优化经济结构的重要战略部署。
战略性新兴产业的发展不仅依赖于技术创新，实现商业模式的创新也很重要，虽然目前拥有的技术可能不是最先进的，可是借助于适当的商业模式，往往能够使产业和企业得到迅速的发展［1］。
战略性新兴产业商业模式理论研究的前沿问题包括如何构建风险投资体系［2］、金融支持体系［3］以及评价指标体系［4］，等等。
作为七大战略性新兴产业之一的新能源汽车，经过国家两个五年计划的精心培育和大力扶持逐渐发展起来，尤其是以插电式混合动力和纯电动为主的电动汽车，在历经了两年多示范运行的准备之后，面临着如何进一步开展商业化推广的课题。
与此同时，我们在电动汽车商业模式的理论研究和实践创新方面却相对不足。
基于此，本文首先从系统论的角度搭建起电动汽车商业模式的理论框架，接着结合示范运行的情况，分析了电动汽车商业模式的影响因素，最后提出了我国电动汽车商业推广的分阶段路线图。
1电动汽车商业模式系统的理论框架电动汽车商业模式是一个系统概念，目前学术界还没有建立起明确的理论框架，现在的研究主要集中在从不同角度对电动汽车商业模式的具体形态进行对比分析［5-8］。
电动汽车的商业模式涉及面很广泛，任何一种对具体路径的描述都是不全面的。
借助于系统理论，我们给出下面的结构定义。
1.1商业模式的层次结构电动汽车商业模式可抽象定义为一个复杂的多层次系统（见图1）。
系统内包含各级政府主管部门、整车及关键零部件企业、基础设施运营商、电动汽车消费者等多方参与者。
系统底层是制度层，包括资源分配制度、政策环境等，主要由政府主管部门构建；系统顶层即消费层，由众多电动汽车的消费者构成；系统中间层即企业层，包括产业链上的所有制造类企业和运营服务类企业；系统外围是消费环境，它是由多种因素共同作用的结果。
系统内的信息流动和循环贯穿于顶层至底层，同时也存在于同一层次内部和多个层次之间，作为中间层的企业层具有双向承接信息并反馈的功能。
不仅如此，系统内还有物流和资金流的流动，政府把补贴资金下拨给企业，企业则将产品交付消费者，同时从消费者那里获得利润。
构建电动汽车商业模式的目的就是要建设适合电动汽车发展的制度、环境以及在此基础上的系统各方协同工作模式，使系统达到帕累托最优状态，即系统的总体收益最大化，而不仅仅只是其中部分参与者获利而使其他参与者的利益受损。
按照符合客观发展规律的商业模式推动电动汽车的发展，可使多方获得共赢，有利于实现社会和谐。
对于政府而言，推广电动汽车一方面是实现全社会节能减排目标的重要举措，另一方面也是推动产业转型升级的重要推手，政府的职能更多体现为构建公平有序的制度环境。
对于消费者而言，驾乘电动汽车可以大大降低出行成本、减少排放，满足低碳出行的需求。
对于企业而言，电动汽车代表了未来汽车产业的发展方向，大力推广电动汽车将有力提升自主汽车制造企业在整车及关键零部件（电池、电机、整车控制器、APU等）的研发制造水平，同时带动电动汽车基础设施建设运营的良性发展。
1.2商业模式的形成机理电动汽车商业模式的最终形成是系统内各方博弈的结果。
最初，由商业化的主导者提出一种商业化方案，由于该方案一般基于局部利益最大化的预期，在运行过程中必然会历经一个多方博弈的过程，经过不断的调整平衡，制度设计、资源配置逐渐向多方共赢的方向转化，最终达到一个平衡状态（即帕累托最优状态），从而为系统多数参与者所接受，此时形成的制度环境和工作模式将构成商业模式的核心内容。
在此过程中，自顶层（消费层）至底层（制度层）的信息反馈是必不可少的。
当前，国家一些鼓励购买和使用电动汽车的优惠政策并不是直接作用于消费者，而是先惠及企业，再通过企业所提供产品的价格和服务体现出来，制度建设是否完备，政策环境是否公平公正，最终都将通过企业层映射到消费层得以体现。
那么政策是否能达到预期的目的，还存在哪些问题亟待解决，则需要通过消费者信息在企业层的映射反馈到制度层为政府部门所了解，进而促成制度的完善和政策的修正。
信息反馈的过程与制度环境的正向作用构成了一个闭环，有助于完善系统自我修正机制。
因此，应至少完成一次自顶层至底层的信息闭环反馈，由此构成一个完整的全局信息循环，电动汽车商业模式系统才有可能稳定成型。
2电动汽车商业模式的影响因素根据层次结构理论，可把商业模式的影响因素相应地分为4大类，形成以政府制度为基础、消费环境为上层建筑、技术成熟度和服务便利度为支撑的结构（见图2）。
2.1政府的支持和角色定位回顾近10年来我国电动汽车行业的发展，各级政府不遗余力地助推起到了决定性的作图1电动汽车商业模式包含要素及形成机理示意图图2电动汽车商业模式的影响因素与层次结构的对应关系图用。
电动汽车商业路径的选择往往带有浓厚的政府色彩，政府主管部门对商业模式的认识水平和偏好起到了很重要的导向作用，很多地方政府事实上也都扮演着主导者的角色。
电动汽车示范运行实际就是一种在政府主导下的特殊形式的商业模式。
由地方政府各相关管理部门组成的领导小组制订规则统一协调，一般以整车企业作为运营主体，通过中央和地方政府的专项资金，引导企业资金和社会资金投向示范运营相关项目的建设、实施和发展，培育私人消费市场。
截至2010年底，我国各示范城市参与示范推广的各类电动汽车已超过1万辆，示范运行里程超过2.3亿公里，累计载客90亿人次［9］。
当前这段时期，由于成本过高以及基础设施不完备，由政府主导电动汽车推广有其必要性，政府的任务就是千方百计的扩大市场需求。
在实现大规模产业化后，政府的支持仍然不可或缺，但是扮演的角色定位应由之前的主导者转变为制度环境的建设者和消费环境的监督者（标准的制订就是其中一项很重要的职能），而把资源配置的任务更多的交由市场来主导。
2.2电动汽车技术的成熟度商业模式描述的是企业获取利润的方式，以及能够持续优于竞争对手和获得竞争优势的途径，A-fuah等就把商业模式定义为能够创造比竞争对手更多利润的方法［10］，Weill［11］和Osterwalder［12］等也都把成本结构作为商业模式体系的重要因素之一。
电动汽车的成本受其关键零部件技术成熟度的制约，解决产业化问题首先就要提高技术成熟度。
目前，电动汽车相关零部件技术及系统集成技术还不够成熟，导致整车成本居高不下，平均成本比同类型的燃油车至少高出一倍，而其中动力电池的成本几乎就要占到整车成本的一半以上。
技术上的不成熟使得电动汽车与传统燃油汽车相比没有什么优势。
以动力系统效率为例，“十一五”期间我国车用动力锂电池的能量密度基本可达到110~120Wh/kg［13］，而汽油的能量密度为1.3×104Wh/kg［14］，即使普通汽油机效率按20%计算，输出的能量密度也达到了2600Wh/kg。
这意味着若要达到同样的技术指标，电动汽车的制造成本要高得多，根本不具备市场竞争力，必须依靠政府采购以及在公共服务领域的投放来逐步启动市场。
经济学家钱德勒指出，一种经济活动的增加是伴随着新技术的成熟和新兴市场的扩大而同时到来的，新技术为新产品的生产和转运提供了技术条件，新兴市场则为吸纳新产品提供了空间条件［15］。
在现阶段，电动汽车关键技术还处于成长期，个人消费市场还未启动，因此，技术因素的影响力更大，当前电动汽车商业路径的选择更多地受制于技术的成熟度。
2.3电动汽车服务的便利性和经济性一项高新技术产品的技术进步过程是循序渐进的，当短期内技术无法取得突破时，后市场服务的便利性和经济性便重要性凸显。