工作原理
磁悬浮列车利用电磁体“同 名磁极相互排斥，异名磁极 相互吸引”的原理，让磁铁 具有抗拒地心引力的能力， 使车体完全脱离轨道，悬浮 在距离轨道约1厘米处，腾空 行驶，创造了近乎“零高度” 空间飞行的奇迹。
由于磁铁有同名磁极相互排 斥、异名磁极相互吸引两种 形式，故磁悬浮列车也有两 种相应的形式：
起轰动。 1980年，开始建造TR06号。 1986年，在蒂森工业公司(亨舍尔)开发TR07号样车。
1989年，在埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施上 开始检验TR07号。此时磁悬浮铁路快速列车 技术已趋成熟。
同年，在我国国防科技大学研制成中国第一台 小型磁悬浮原理样车。
1994年，西南交大研制成功中国第一辆可载 人常导低速磁浮列车，但是只能在完全理想的 实验室条件下运行成功。
在列车停止时，仍需要轮或轨道的一 段继续运动。这新技术仍在开发中， 没有商业版本或全面系统的雏形。
展望前景
过去30多年，磁悬浮列车的发展之快令人瞩目， 不仅在德国和日本磁悬浮列车已进入实用性阶段。 美国跟我国也已建造自己的磁悬浮系统。随着计 算机技术、自控技术和电子集成技术的发展，磁 悬浮列车的技术性能得到了进一步的完善。超导 材料和超低温技术的发展使建造磁悬浮列车的成 本大幅下降。作为一种安全、快速、舒适的“绿 色交通工具”，随着国际社会对人类赖以生存的 地球的环保意识不断加强，磁悬浮列车必将得到 不断普及。
（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上 产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥 力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机 车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一 样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有 效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英 里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术 下得到了更大的发展。
2002年2月世界第一条高速磁悬浮交 通系统—上海磁悬浮示范运营线正式 通车，磁悬浮列车从上海地铁龙阳站 到浦东国际机场全程30千米，只要8 分钟，则平均速度为 3.75千米每分钟， 62.5米每秒。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮 列车于连亮相，据称其速度可达每小时400公里。
磁悬浮列车发展史
1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路。 1934年，赫尔曼·肯佩尔获得制造磁悬浮铁路的基本专利。 1935年，赫尔曼·肯佩尔运用试验模型证实了磁悬浮。 1969年，克劳斯-马菲公司制造出电磁悬浮模型TR-01。 1971年-1974年，先后制造了TR02、TR03、TR04号试验车。 1976年，生产第一台用长定子电磁行车技术的载人试验车HMB2。 1979年，在汉堡的国际交通展览会上展出5月17日投产的TR05号并引
2006年4月30日，中国第一辆具有自主知识产权的中低速 磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室 外实地运行联合试验。
2010年4月8日，由成都飞机公司制造的中国首辆高速磁悬 浮国产化样车在成都实现交付，标志着成飞已具备磁悬浮 车辆国产化设计、整车集成和制造能力
2014年5月16日，高铁长沙南站至长沙黄花国际机场的长 沙磁悬浮工程正式强制开工建设。这是我国第一条完全自 主研发的商业运营磁悬浮线，预计2016年上半年投产运营。 届时，乘客从长沙南站至长沙黄花机场T2航站楼，仅需20 分钟。
磁悬浮技术概述
磁悬浮技术是起源于德国，早在1922年德 国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮 原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专 利。1970年代以后，随着世界工业化国家 经济实力的不断加强，为提高交通运输能力 以适应其经济发展的需要，德国、日本、美 国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开 始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
EDS（电动力悬浮 或超导型悬浮）
内建磁铁大幅度使用于列车与轨道，技 强大的磁场令列车上的乘客无法使用
术上已可达至非常高的速度（581km/h） 心脏起搏器或磁性数据储存装置（如
和具高负载的能力。已证明（2005年 硬盘及信用卡），因此需要使用磁屏
12月）使用廉价的液态氮冷却高温超导 蔽。轨道的诱导性会限制列车的最高
磁体，能成功在船上操作。
速度，列车必须具有轮作低速运行。
Inductrack系统 （永磁性EDS）
有故障安全防护悬吊系统，不需要电力 作激活磁铁；磁场固定在列车的下面； 能在低速时（大约5km/h）产生足够的 磁场使磁悬浮列车悬浮；停电时列车会 逐渐减速以保障安全；Halbach array永 久磁铁比电磁铁可能更符合成本效益。
形导轨的上方和伸臂部
分下方分别设反作用板
和感应钢板，控制电磁
铁的电流，使电磁铁和
导 轨 间 保 持 10—15 毫 米
的间隙，并使导轨钢板
的排斥力与车辆的重力
平衡，从而使车体悬浮
于车道的导轨面上运行。
悬浮系统:电磁悬浮系系统（EMS）和电力悬浮系
统（EDS）
EMS是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁 和导轨上的铁磁轨道相互排斥产生悬浮。常导磁悬浮 列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁 的电磁排斥力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作 用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁 的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实 现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触 导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是 通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于 悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在 停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
技术
优点
缺点
EMS（电磁力悬浮 或常导型悬浮）
列车内外的磁场较电动力悬浮低。已证 明技术上已可达至非常高的速度（超过 500km/h）。没有车轮或二级推进系统 需要。
列车与轨道之间分离，两者之间的电 磁吸引力容易不稳定，必须不断透过 电脑系统进行监测和纠正以免发生碰 撞。由于系统固有的不稳定性和外部 系统需要不断修正，振动可能会导致 系统出现问题。
1995年5月11日，中国第一台载人磁悬浮列车 在国防科技大学研制成功，使中国成为继德国、 日本、英国、前苏联、韩国之后，第六个研制 成功磁悬浮列车的国家。
2000年，中国西南交通大学磁悬浮列 车与磁浮技术研究所研制成功世界首 辆高温超导载人磁悬浮实验车。
2001年8月14日，由长春客车厂、西 南交通大学和株洲电力机车研究所联 合研制开发的我国首辆磁悬浮客车， 在长春客车厂竣工下线，从而使我国 继德国和日本之后，成为世界上第三 个掌握磁悬浮客车技术的国家。
另一种则是利用磁铁异的电磁运行系统的 设计的电动力运行系统
磁悬浮列车，它利用车上超导体 的磁悬浮列车 ，它是 在
电磁铁形成的磁场与轨道上线圈 车体底部及两侧倒转向
形成的磁场之间所产生的相斥力， 上的顶部安装磁铁，在T
使车体悬浮运行的铁路；