深圳机场交通组织优化设计万　利(深圳机场扩建工程指挥部,广东深圳　518128)摘　要:针对深圳机场的交通特点,在机场扩建工程航站楼前交通整体规划设计中,遵循土地利用与交通协调发展的指导思想,分析机场枢纽交通功能,明确道路规划功能定位,对公共交通和关键节点的交通组织进行优化,因地制宜地进行站前交通设计,提出实施性的交通综合改善优化方案,使新航站楼前交通更加顺畅便捷,同时节约投资。

关键词:公路交通;机场;交通组织;规划方案中图分类号:U491.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0046-04 深圳国际机场自1991年10月投入使用以来,航空业务持续高速增长。

2008年旅客吞吐量超过2400万人次。

深圳机场作为国内干线机场、国际机场、航空货运和快件集散中心,是华南经济圈物流中心、客运中心、观光旅游休闲中心、珠江三角洲机场群枢纽机场之一,预测2015年旅客吞吐量为3600万人次、货邮吞吐量180万t ,超过机场的设计容量,机场扩建迫在眉睫。

深圳机场将在现有机场跑道西侧新建T3航站楼,并在T3航站楼西侧新建2条跑道,共3座航站楼、3条跑道。

根据荷兰NACO 公司编制的综合服务区规划,T3航站楼前的交通系统采用双层-环形道路系统(如图1所示)。

此规划道路系统具有以下优点:①快速交通在高架道路上得以保证;②车道数量最大化,同样的用地可以设置更多的车道,提高土地利用率,缩减道路宽度,增加系统容量;③交通压力分布于更大的区域和更多的道路,有助于缓解交通堵塞状况;④各区域都有同样便捷的交通,有助于整体均衡发展,尤其对航空商业区而言;⑤减少视觉遮挡和噪音污染,有助于创造优良的人性化商业环境。

本文对该系统的交通组织进行优化设计。

图1　深圳机场T 3航站楼前的规划交通系统1　优化理念陆侧交通对于机场来说至关重要,对于深圳机场这一出港到港旅客流量大的机场来说尤为如此。

T3航站楼2020年旅客量将达4500万人,绝大多数要使用陆侧的交通系统,将为陆侧道路带来非常大的交通负荷。

为了为各种客流提供便捷的交通方式及大力发展综合商业设施,交通组织优化中重点考虑以下几点:①尽可能发展公共交通;②尽可能提高道路系统的运营能力;③尽可能把不同类型的交通模式给予区分,力争客货分流、路径分明。

2　优化方法深圳机场产生的交通主要包括航空旅客的客运交通、航空货运交通、机场员工进出机场交通、机场内部服务性交通(包括生活性、工作性等)和机场商务区交通。

根据各类交通性质,按航空客运、航空货运、其他交通三个层次确定各类交通的优先级次,以T3航站楼为核心,根据客货分流的规划原则进行设施配置和交通组织优化。

1)优先主线交通。

保持主线直行交通畅通,合理设置信号灯,人车分离;合理确定道路沿线出入口的渠化方式。

2)节点的处理。

本项目节点较多,通过对节点交通功能、流量、流向的分析,结合用地条件,以满足交通使用功能、安全、经济、美观为原则,力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调,以达到最大的投资收益。

3)车辆掉头。

主线应根据沿线的土地利用及单位企业分布情况,结合道路交叉的设置情况,综合考虑机动车的掉头问题。

4)行人过街。

道路的建设应充分考虑行人、非机动车的过街要求,结合沿线用地情况,行人过街设施的间距原则上在500m 左右,具体视沿线地块规划灵活确定。

5)公共交通。

结合沿线用地情况,合理组织公共交通,公交站间距原则上在500～800m ,公交车站尽量设置在辅道上,减少公交车辆停靠对其他车辆的影响。

6)沿线交通组织。

妥善处理沿线的交通组织,根据沿线地块规划合理布置开口位置,保证沿线用户的出行方便。

7)管线、河涌。

充分了解现状及规划管线、河涌情况,处理好本工程项目与它们之间的关系。

8)景观工程。

注重环境保护和景观设计,道路设计追求优美的结构形式和高质量的景观设计,反映出当地的经济发展水平及人文精神面貌。

3　存在的问题及优化设计方案依据NACO 公司编制的《深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划》,结合《深圳机场地区综合交通枢纽规划》,在上层次规划的基础上进行交通组织方案优化。

3.1　D 支一、D 支二、D 支三路D 支一、D 支二、D 支三路与机场进场路和机场出场路相交的路口,原规划中考虑设置左转车道,这样所有路口均需由信号灯控制,支路间距均不到400m ,不仅降低了道路的通行能力,频繁、短距离的信号灯路口使司机行车感到不适。

优化后,除D 支二路采用信号灯控制外,D 支一路、D 支三路均采用右进右出,在相应合理位置设计专用掉头车道,左转车绕行距离不仅不长,也消除了多个交通冲突点,取消了D 支一路、D 支三路路口的信号灯控制。

纵观整个机场交通系统,不仅满足了机场多功能的行车要求,除D 支二路两端为信号灯控制路口外,将无其他信号灯控制路口,这将是一套完善和快捷的交通系统(见图2)。

3.2　D 支四路D 支四路为长途车、短途车、出租车提供到达相应车道边的服务,规划中采用双向通行,在D 支四路两端形成两个信号灯路口,将降低机场的主要服务功能(见图3)。

图2　D 支一、D 支二、D 支三路优化前后对比图3　优化前的D 支四路优化设计中,将D 支四路设计成单向交通,与D 支五路形成环形交通,无需信号灯控制,行驶流畅(见图4)。

图4　优化后的D 支四路3.3　D 支五路D 支五路原设计为四车道,设计时速40km 。

优化设计中,经过通行能力验证,三车道的通行能力为2938pcu/h ,而这段路的远期(2020年)高峰小时交通量最高为1990pcu/h 。

因此将四车道改为三车道,减少了工程造价。

3.4　匝　道3.4.1　Z4匝道Z4匝道主要为巴士进入巴士停车场提供服务,原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧,进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场,对地面的车辆干扰大(见图5)。

图5　优化前的Z 4匝道优化设计中,将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路右侧,进入停车场的巴士对地面的车辆无干扰(见图6)。

图6　优化后的Z 4匝道3.4.2　Z5、Z6、Z7匝道原规划设计中Z5、Z6、Z7由高架道路左侧分别连续驶入,虽然实现了交通分离的特征,但3条匝道连续从左侧驶入高架道路,不仅不符合中国人行车右进的习惯,且驶入匝道的相隔间距过短,存在交通安全隐患(见图7)。

图7　优化前的Z 5、Z 6、Z 7匝道优化中根据交通量的大小,在满足交通量需求的前提下,将Z6、Z7匝道合并成Z6匝道,不仅减少左进的不利影响,且可减少工程造价和减轻墩柱林立的不利景观效果(见图8)。

3.5　巴士停靠站点内部穿梭巴士停靠站点在机场进场路的设置均对D 支一路、D 支二路、D 支三路的交通产生干扰。

图8　优化后的Z 5、Z 6匝道优化后将停靠站点外移,不仅能满足内部穿梭巴士的停靠,同时对D 支一、D 支二、D 支三路的交通无干扰,满足其他路线公共交通的停靠并能减少工程造价(见图9)。

图9　巴士停靠站点优化前后对比3.6　车辆运行路线自备车高峰小时流量为1990pcu/h ,出租车高峰小时流量为1288pcu/h ,长途巴士为284pcu/h 。

优化前,到港的士和长途巴士载客后绕行汇入出场路,行驶距离长,工程造价高。

优化后,直接从右侧汇入D 支五路。

货车高峰小时流量为626pcu/h 。

优化前,货车通过地下通道进入停车场货运区,造价高且施工难度大,工期长。

优化后,货车通过地面交通进入机场货运区,能满足通行能力要求,且可节省成本。

3.7　巴士运行流程3.7.1　短途巴士优化前,短途巴士通过D 支五路到达到港车道边,绕行距离较长,流线长度为2.968km (见图10)。

优化后,短途巴士从停车场到车道边的距离大大缩短,流线长度1.15km ,且D 支五路可以从四车道缩减为三车道,降低造价(见图11)。

3.7.2　长途巴士优化前,到港长途巴士通过高架进场快速路到达航站楼,把旅客载到出发车道边后绕回到巴士停车场,然后回转至GTC 的长途巴士车道边接需要离开机场的旅客,流线长度2.27km (见图12)。

图10　优化前的短途巴士流程图11　优化后的短途巴士流程图12　优化前的长途巴士流程优化设计后,长途巴士汇经D 支五路离开机场,流线长度2.11km ,缩短了流程,节约了时间(如图13所示)。

3.8　出租车交通优化前,出租车通过高架进场快速路到达航站楼,把旅客载到出发车道边后绕回到出租车停车场,经地下通道回转至GTC 的出租车车道边接需要离开机场的旅客,流线长度2.96km (见图14)。

优化后,取消地下通道,设置掉头车道,流线长度缩短,仅2.75km ,节约了工程成本(见图15)。

图13　优化后的长途巴士流程图14　优化前的出租车交通图15　优化后的出租车交通3.9　停车场原离港车道边的规划停车场长度仅为256.5m ,能容纳巴士停车位15个、出租车停车位37个、自备车停车位74个。

优化后延长110m (前后各55m ),长度达到366.5m ,可布置巴士停车位19个、出租车停车位44个、自备车停车位88个。

离港车辆停车服务水平得到提高。

原设计中的士停车场采用水平式停车,在最上边采用一列45°斜列式停车,车位尺寸分别为2.8m ×7m 和4.5m ×6.5m ,停车位为361个。

优化后,车辆从D 支五路经地面至停车场,采用斜列式城市道路交通冲突的分类及判别李　洋1,刘建勋1,沈大吉1,刘　璇2,曲　冬1(重庆交通大学交通运输学院,重庆　400074;2.重庆交通大学管理学院,重庆　400074)摘　要:阐述了交通冲突技术的基本概念和技术方法,说明了交通冲突技术的有效性;从不同角度简要分析了在城市道路中的交通冲突分类,在最有利于观察者观察的时间和距离两个方面提出判别方法;通过汽车非完全制动模型,总结出冲突时间与距离同车速之间的关系,使交通冲突的判断更加客观具体,减少主观因素造成的数据误差。

关键词:公路交通;交通冲突;城市道路;判别方法中图分类号:U491.2 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0050-04 以事故统计为基础的安全诊断存在着小样本、长周期、大区域、低信度等无法克服的缺点,因此需要开发一种非事故统计诊断方法以改善安全诊断的信度和效度。

交通冲突技术的出现,给解决此问题提供了一种新思路。

交通冲突技术(Traffic Conflict Technique, TC T)是目前较为流行的一种非事故统计的安全评价方法,它依据一定的测量方法与判别标准,对交通冲突的发生过程及严重程度进行定量测量和判别,并应用于安全评价和预测。

1　交通冲突概述1.1　交通冲突的定义20世纪50年代,“冲突”一词由航空安全领域引入到交通运输工程领域,出现了交通冲突的概念。