齿套和同步环接触的端面上加 工成锥面，齿套既能给同步环 以轴向压力使同步环和被同步 齿轮的结合齿之间产生摩擦力 矩，又能使同步之后齿套能够 拨开同步环与被同步齿轮啮合。
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MT主要结构与工作原理
• 前置前驱FF变速器基本结构
MT
FF变速器的传动系主要
有输入轴、输出轴、差
速器。5档的变速器一般 四档类似直接档（速比 接近1.0）
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MT主要结构与工作原理
• 前置后驱FR变速器基本结构
MT
FR变速器的传动系主要
有输入轴、中间轴、输
出轴。5档的变速器一般 四档采用直接档（速比 为1.0）
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同步器的主要作用就是实现同 步换档，减少换档过程的冲击。
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MT同步器基本原理
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MT
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作为换档结合器的结合套与花键毂用轴向可滑动的渐开线花键连接，而花键毂与输出轴用轴 向固定的花键连接。结合套在换档拨叉的作用下可左右移动。例如右移时结合套内花键与一 档齿轮的结合齿圈接合，换入一档；反之与二档齿轮的结合齿圈接合，换入二档。 同步作用是通过同步锁环实现的。例如换入二档时，同步锁环与二档齿轮上的摩擦锥体产生 滑磨功，吸收（或释放）二档齿轮、输入轴等被同步件的转动惯量实现同步的。
MT主要结构与工作原理
•
MT
两轴式变速器广泛应用于FF轿车。其变速装置是由输入轴、输出轴组成的一级变速装置，还 包含有主减速齿轮和前桥差速器。其实质是变速器与前驱动桥的集合体，所以也称为前变速 驱动桥，或称为前传动器。 发动机的动力经离合器传递到输入 轴，输入轴上设有各档主动齿轮， 输出轴上相应的设有各档从动齿轮。 由于前进档采用同步器换档，故各 档齿轮副均采用常啮合斜齿轮传动， 经一级变速后动力即可传递到输出 轴。由于变速器的输出轴与主减速 器的主动齿轮连成一体，因此动力 再经主减速器、差速器、驱动轴等 最终传递到驱动车轮。其倒档一般 采用移动倒档中间齿轮到啮合位置 实现换入倒档
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乘用车变速器的主要布置形式
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MT
FR布置结构是早期车型中比较常见的结构。发动机和变速器纵置，后驱动桥用来向车轮传递 动力。 FF相比于动力总成纵置，可以减少一对用来转变传动方向的螺旋伞齿轮，减少了成本。目前 该种布置形式使用非常广泛
FR
VS
FF
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MT
锁环式惯性同步器在轿车MT得到了广泛的应用。锁环式惯性同步器的原理是利用锁环与被同 步件间的滑磨功，吸收（或释放）被同步件的转动惯量实现同步的。
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手动变速器（MT）基础知识 与 开发流程介绍
2012-03
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变速器的功用
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MT
汽车的行驶条件是复杂多变的。路面好坏、道路坡度、汽车载荷、交通状况、气候因素等条 件的不断变化将要求汽车驱动车轮的驱动扭矩和转速必须随时变化，且要求具有一定大的变 化范围。发动机的输出扭矩和转速不能满足驱动车轮的这些要求。设在发动机和车轮之间的 变速器必须具有改变汽车驱动车轮的驱动扭矩和转速的功能，以满足汽车在各种行驶条件下 的需要。 同时，变速器还有中断动力传递的功能，使汽车在发动机不熄火时可以暂时停车；并且在对 发动机运转检查和热车调整时也由变速器实现中断动力传递。 另外，由于发动机不能倒转，为了汽车能倒车，变速器必须具有改变转动方向的功能。 总之，变速器必须具备可变化速比的前进档、中断动力传递的空挡和倒车用的倒档等功能。
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MT-手动变速器
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MT
手动变速器的构造简单、制造成本低，故在中档和经济型轿车中得到了普遍的应用，在我国 MT仍是主流。增加档位数并实现换档自动化是MT的发展方向。（也就是所谓AMT） 通常手动变速器总成有变速装置、换档机构、操纵装置等三个分组。FF布置的变速器还要包 括主减速齿轮和差速器总成分组。另外，MT总成往往还包含有离合器壳体和分离机构分组。
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轿车变速器的分类
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MT
轿车变速器按操纵方式可分为手动操纵和自动操纵。手动变速器设有手动操纵换档杆；自动 变速器只有预选段位手柄，不需有离合器踏板；无级变速器也是自动操纵的。 手动变速器按不同的汽车动力总成布置一般有两种形式。三轴式变速器用于FR布置的大排量 乘用车和商用车。两轴式变速器多用于FF布置的轿车。 自动变速器也有固定的档位速比，只是档位的改变是自动控制的。由于动力是经过变矩器输 入的，所以AT能够小范围的无级变速。 无级变速器的前进速比是连续变化的，没有档位，其速比的连续变化也是自动的。
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轿车变速器的分类
MT
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