交通流量和饱和流率调查报告
调查员：李情孟宪婷张方圆
日期 2009年3月13日 星期四 天气 阴 地点 京客隆超市交叉口 方向 自西向东 时间 10：20-12：00
测量地点：京客隆交叉路口西进口右转车道
调查地点图例：
折算交通量：
将各种机动车和非机动车交通量按照一定折算系数换算成某种标准车型的当量交通量。
折算标准车方案：总车数= 小汽车*1 + 中型车*1.5 + 小公交*2 + 大公交*3
交通流量调查表
日
2009年3月13日 星期四天气 阴 地点 工大南门交叉口 期
方
自西向东 时间 10：20-12：00
向
测量时间 小汽车中型小车 小公交车 大公交车 折合汇总
10:30-10:35 12 0 1 1 17
10:35-10:40 3 0 1 1 8
10:40-10:45 10 0 2 4 26
10:45-10:50 12 1 0 1 16.5
10:50-10:55 8 0 1 0 10
10:55-11:00 3 0 1 0 5
11:00-11:05 9 1 0 1 13.5
11:05-11:10 10 0 3 3 25
11:10-11:15 5 0 1 2 13
11:15-11:20 5 0 0 4 17
11:20-11:25 3 2 1 2 14
11:25-11:30 5 0 2 3 18
11:30-11:35 9 1 1 3 21.5
11:35-11:40 9 1 0 0 10.5
11:40-11:45 10 0 1 0 12
测量总时间 75分 通过车辆总和 227辆
每隔15分钟通过的总车数
时间间隔 车数和
10:30-10:45 51
10:45-11:00 31.5
11:00-11:15 51.5
11:15-11:30 49
11:30-11:45 44
通过表格看出右转车道15分钟通过的交通量基本保持平稳，在（40—50）区间内。
可见，该车道的通行量在我们观测的时间内变化幅度不大，由现场情况看来畅通状况良好，基本无三辆车以上的排队现象。
小时交通量182辆/h
饱和流率调查表
测量次数 时间间隔(S) 小汽车 中型车 小公交 大公交 折合总数
1 6.94" 1 0 0 1 4
2 6.37"
3 0 0 0 3
3 3.53" 2 0 0 0 2
4 15.14" 1 0 1 1 6
5 7.94" 0 0 1 1 5
6 10.09" 4 0 0 0 4
7 11.46" 1 0 1 1 6
8 7.84" 1 0 1 0 3
9 28.5" 0 0 2 1 7
10 28.36" 1 0 0 3 10
11 7.16" 1 0 0 1 4
12 9.28" 0 1 0 1 4.5
13 28.79" 2 0 1 1 7
14 13.93" 1 0 0 2 7
15 6.48" 2 0 0 1 5
16 8.55" 2 0 1 0 4
17 6.06" 2 1 0 0 3.5
18 5.46" 1 0 1 0 3
总时间 211.88(s) 总车数 88辆
因为右转车道的特殊性，我们所观测的车辆基本没有排队情况，所以我们每一周期中观测的车辆数量很少。
流率：当时段不足1h 时，所计算的平均交通量通常称为流率。
饱和流率：整个小时是绿灯信号时，车流不间断，且没有大的车头时距的条件下，每小时每车道通过交叉口的车辆数。
一般在绿灯启亮10-14s 后测量，该时间对应着绿灯启亮后第4-6辆小客车前轴通过停车线。
平均车头时距：2.26 S 饱
和
流
率
=3600/
平
均
车
头
时
距
=1595
辆
/
小
时
作图简介：交通流量图可以清楚地显示一个交叉口各个方向的小时交通流量，其中包括方向和大小。
方向很明显由箭头表示，而大小可以由比例尺比照得出。
由于同方向有直行两车道，而上一组同学选择了其中一条车道进行调查，根据现场观测两条直行车道车流量基本相同，所以我们将337（一条车道的小时车流量）*2作为通过直行车道的总车流量。
交通量的调查时间为75min,饱和流率的调查时间为211.88s.
通流量图
功能：反映某类交通，在某时间范围内在道路、或交叉口各方向上的行驶状况。
京客隆路口（西进口）10：30-11:30
190
182
车辆类型
小汽车 中型车 小公交车 大公交车
交通量 113 61525饱和流
率
25 2914
公交总量（辆） 折算后公交总量
（辆）
交通总量
（辆）
折算汇总
（辆）
交通量 40 105159227饱和流
率
23 605088
公交所占百分比 折算后公交所占百分比
交通量 25.16% 46.26%
饱和流
率
46.00% 68.18%
因为不受红绿灯的控制，车与车之间的距离都比较长，除有一些特殊情况（例如过街行人影响、直行车违规停车等情况发生时），会出现排队现象，否则一般情况下右转车道不会出现排队现象。
然而，即使如上面所说，出现了排队现象，要么是排队数量太少，不能像直行车道上那样从第五辆车算起（因为总的排队长度都不到五辆车）；要么就是车辆间的距离在启动的一霎那又变得很大，车头间距大于8m。
所以我们不能够依据课件上提供的方法和公式计算车头时距，所测出的车头时距也比较长。
从我们调查的数据上看，右转车道的车流量基本保持在一定的区间范围内，比较平缓，波动不大，车头时距比较长。
就我们所观测的时段来分析，右转车道通过的车辆不是很多。
从而我们得出以下结论，虽然右转车道不会出现车辆拥堵的情况，通行能力很好，但右转车道利用率较直行车道相比过低，道路的通行能力绰绰有余，留有很大的剩余空间未被利用。
不过在观测期间，我们发现右侧车道主要为公交车使用。
在对交通量调
查分析后，我们发现在未折合车标准车型的情况下，公交车数量占总数的25%；而在折合后，其数量占总量46%，对饱和流率调查数据分析后，我们发现在未折合车标准车型的情况下，公交车数量占总数的46%；而在折合后，其数量占总量68%（见上表）。
而公交车是我国近年来大为发展的交通工具，保证它的顺利通过、准时到达目的地是十分必要的；再加上我们的观测时间不是交通流量最大的时间，每日的高峰时段利用率会高于我们的调查结果；而且鉴于交叉口不受红绿灯控制的特殊性，本来就不应该有直行或左转那么常见的排队现象，否则只能证明其设计不合理，通行能力差。
所以我们认为该交叉口右行车道的设计基本合理。