在目前的多式联运中，国际上大多采用网状责任制。我国
３在国际多式联运业务中如何更好地分清各 方责任
３．１
切实把握货运单据的所载内容（案例分析一）
货运单据在分清国际多式联运中各关系方责任时甚为重
要，在实际的业务操作中，货方应切实把握其上所记载的内 容，以便更好地划分各方责任。
２０１０年１ １月，一批电子零配件从德国法兰克福空运至上
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物流技术２０１１年第３０卷第５期（总第２３６期）
浅议国际多式联运中如何更好地分清各方责任
张珉 （上海立信会计学院高等职业技术学院，上海２００２３５）
、
【摘要】对国际多式联运的网状责任制原则与多式联运经营人的赔偿责任限制进行了理论综述，指出网状责任制的最大弊 端和实践中国际货运市场供求关系决定责任归属的现状。通过尝试从企业实践中另辟蹊径，提出了货运单据和科技创新设备在 划分各关系方责任方面的实际作用。 【关键词】国际多式联运；国际物流；多式联运经营人；网状责任制；赔偿责任限制 【中图分类号ｌＦ５１１．４ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】１００５一１５２ｘ（２０１１）０５－０２０４－－０３
《海商法》第４章第８节，对多式联运合同作了特别规定，这些 规定只适用于必须包括海运在内的多式联运，该法对承运人 的责任体系基本采用了网状责任制。 由以上论述可知，在网状责任制中，ＭＴＯ对货主统一负总 责，但在赔偿时，根据货运事故发生的运输区段来确定赔偿标 准，而在现有的国际货运各大公约或规则中，对承运人的赔偿
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注：除‘海牙规则）外，表１中责任限额均用特别提款权（ＳＤＲ）表示。
由表１可以看出，网状责任制下的责任归属与赔偿制度 存在着不相统一的矛盾现象，主要是为了减轻ＭＴＯ的责任风 险，其最大弊端在于倾向于ＭＴＯ。在国际多式联运实践中，目 前较多地采用网状责任制的原因归根结底取决于运输市场中 供求关系发展变化的整体趋势所引致的货主和承运人双方在 特定历史时期内的经济力量对比，是双方之间的利益不断冲 突、妥协乃至平衡的结果［５１。网状责任制正体现了目前在承托 双方的力量对比中，托运方居弱势地位的事实。 采用网状责任制会造成使货方无法预见货损索赔最终将 适用何种责任制度，易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面 与ＭＴＯ产生分歧，从而更多地由货方承担风险分摊不确定的 后果嗍。此外，若在一票多式联运业务中的经济力量强势方为 姗【＇０而弱势方为分区段承运人时，当发生了隐藏损害，该 ＭＴＯ向货主赔偿之后，其对追偿对象的选择及赔偿责任限额 的确定往往具有“自由裁量权”，以追求其自身的利益最大化， 则此时的相关分区段承运人是较为被动的。要解决多式联运 的这些问题必须更好地分清各方责任。
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运（以下简称国际多式联运）是指：“按照多式联运合同，以至 少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境 内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国 际多式联运这一运输组织形式最显著的特点是，将传统的单 一运输方式下的港、站等物流结点之间的运输，发展成为根据 货方需要而进行的“门到门”之间的运输。 近二十年来，越来越多的企业实施了全球化战略，在全世 界寻找贸易机会，寻找最理想的市场，寻找最好的生产基地， 企业的经济活动领域由地区、国家拓展到国际之间【ｌｌ。跨国公 司不仅在全球生产和贸易的链条中越来越重要，而且对国际 物流的主导能力也越来越强。目前全球跨国公司已近７万家， 子公司达９０多万家，占全球生产的４０％、直接投资的９０％、贸 易的６０％。根据联合国贸发会议估计，目前跨国公司内部贸易 约占世界贸易总量的三分之一，其制定的物流标准正持续影 响着国际物流标准。近年来，国际贸易发展的一大显著特征是 加工贸易得到前所未有的发展，年均增长１４％，高于同期贸易 增速９％，占全球制成品贸易比重由１７％增长至２３％。举例来 说。制造一架波音７４７飞机，需要４００多万个零部件，由分布
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条件和承运人责任体制。究竟应当依据何种法律来确定各关
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系方的权利义务已成为开展国际多式联运必须面对的问题， 否则便无法为该业务的开展提供稳定明确的法律环境以保障 其运行。与传统的单一运输方式相比，国际多式联运涉及到的 关系方众多，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文 试就国际多式联运中各关系方的责任制原则与赔偿责任限制 进行初步探讨，希望能对企业实践起到一定的借鉴作用。 要确定多式联运经营人（以下简称ＭＴＯ）的责任，首先要 确定多式联运中责任制原则的类型。所谓多式联运责任制，是 指在多式联运中如何划分或确定各运输区段承运人责任和 ＭＴＯ责任及各运输区段承运人和ＭＴＯ之间责任关系的制度， 其主要作用是为了确定ＭＴＯ与各运输区段承运人的责任归 属。目前，国际上关于多式联运的法律制度中，存在着四种不 同类型的责任制原则，分别为：①网状责任制是指由ＭＴＯ就 全程运输向货主负责，但各运输区段或各运输方式适用的责 任制原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确 定的一种制度；②统一责任制是指ＭＴＯ对货物的全程运输负 责，不论损害发生在哪一运输区段，均按照统一责任进行赔偿 的一种制度；③修正性的统一责任制是以统一责任制为基础， 以责任限额为例外的一种制度，亦即这种制度以统一责任制 为ＭＴＯ承担责任的总体原则，对责任限额则适用网状责任 制；④责任分担制是指ＭＴＯ和各区段承运人在合同中事先划 分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运
当前比较有影响的关于多式联运的国际公约与规则主要 有１９８０年通过的《联合国国际货物多式联运公约》、２００８年通 过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿 特丹规则》）、１９７３年制定的《联合运输单证统一规则》和１９９１ 年制定的《多式联运单证规则》。因前两则公约至今均未生效， 故不述及。后两则虽然具有民间规则的特征，但还是被广泛运 用，所以有必要对其使用过程中存在的问题进行深入讨论。此 两者所采用责任制原则的类型均为“网状责任制”。 根据网状责任制的定义，货物在运输过程中如果发生了 不可免责的货运事故，货主可直接向ＭＴＯ或区段承运人索 赔。ＭＴＯ在赔偿时，适用货运事故发生区段的法律规定。ＭＴＯ 赔偿后，有权就各区段承运人的过错所造成的损失向区段承 运人进行追偿。当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段 的法律规定。当发生了类似于货主无法判定损害发生的确切 区段的“隐藏损害”时，货主只能向ＭＴＯ索赔。
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２国际多式联运在实际运行中存在的问题
国际多式联运提升了国际货物运输的效率和经济效益， 是运输方式的一大进步，但同时也带来了一些法律问题，其中 最为突出的是在当今世界各种运输方式中对承运人所实行的 责任制度各异的情况下，如何分清国际多式联运中各关系方 的责任的问题。
【收稿日期１２０］１—０２—２８ 【作者简介】张珉（１９７８一），男，上海人。上海立信会计学院高等职业技术学院助教，硕士研究生，主要研究方向：临港产业与国际物流。
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