交通发展对土地利用变化的影响王巧灵（西南民族大学四川成都 610041）摘要：近年来，城市化的进程不断加快，而快速的发展需要大量的交通建设作为支撑，从1978年至2008年，我国公路交通基础设施累计完成投资4万多亿元。

然而交通发展与土地利用之间存在着衔接不足的现象，导致交通设施利用效率低下等一系列问题的出现。

因此，研究交通发展与土地利用之间的关系有着十分重要的意义。

本文以四川省广汉市作为研究区域，收集广汉市近年来的相关数据以及2012年土地利用更新数据，并运用SPSS软件对收集到的原始数据进行处理和研究。

关键词：交通发展；土地利用；经济效益；SPSS引言社会经济的高速发展离不开基础设施的发展和完善，甚至可以说基础设施的建设是社会经济发展的基础。

在基础设施建设的过程中，交通设施建设是其中非常重要的一环，它不仅是国民经济的重要基础，更是国民经济的先导性产业。

从上世纪 80 年代开始，我国进入了交通快速发展期，除了内河航道外其他各种交通路线里程均有大幅度的增长。

铁路营业里程从 1980 年的 5.33 万公里增加到了 2013 年的 10.31 万公里；公路里程从 1980年的 88.83 万公里增加到 2013年的 435.62 万公里；定期航班航线里程由 1980 年的195300 公里增长到；2013 年的4106000 公里；国际航班航线线路长度从 1980 年的81200 公里增长到 1503150 公里；这其中以民航运输路线里程数增长幅度最大。

这些都足以证明我国已经进入了交通高速发展的时期。

城市化进程的加快和交通系统的逐步完善都证明了我国经济的蓬勃发展，但在城市化进程和交通系统发展的过程中也出现了一系列的问题。

一方面，在城市化进程的过程中人口向城市中心聚集，城市中心土地开发强度不断加大，而与此同时，城市边缘地带的土地综合利用率也在持续的降低。

结果就是城市向外扩张速度过快，导致了土地资源的严重浪费，这也突显出我国许多城市土地利用空间分布的不合理。

这些问题使得城市居民的生活环境和质量得不到提高，也不符合可持续发展的科学观。

另一方面，伴随着国民生活水平的提高，我国私人汽车拥有量也从 1990 年的 81.62 万辆增长到了 2013 年的 10501.68 万辆；公路运营汽车拥有量从 1990 年的 31.30 万辆增长到 2013 年的 1504.73 万辆，机动车辆数量的激增无疑给道路交通的承载力和环境的承载力带来了巨大的挑战。

交通问题和土地利用之间的矛盾尖锐，解决两者合理规划和协调发展的问题迫在眉睫。

要解决交通发展中的各类问题就必须找到问题的根源。

交通发展源于土地利用，而土地利用又反馈于交通系统，这两者之间是一种比较复杂的关系，因此城市交通与土地利用的相互关系就成为了城市规划领域中一个永恒的主题。

不同利用类型的土地之间产生了城市交通，而要改善城市交通就要从根本上解决交通需要和城市土地利用之间的矛盾，因此，研究城市交通系统和城市土地利用之间的关系，发现它们之间的内在关系，再根据我国城市人口密度大，城市土地利用密度高，城市形态较为紧凑等实际情况，制订符合我国国情的城市规划策略，才能促进城市土地利用和城市交通协调发展，优化土地资源的配置，从而实现可持续发展。

一、研究区域概况广汉市，被誉为“成都的北大门”，位于四川省最富饶的川西平原东北部，地处成德绵经济带中心地段，自古有“蜀省之要衢，通京之孔道”的说法。

其地理坐标介于东经104°06′43″～104°29′45″，北纬30°53′41″～31°08′38″之间。

广汉市处于成都平原经济圈的城镇群密集地带，归属德阳行政管辖，南临成都主城区24 公里，北距 作者简介：王巧灵（1992—），汉族，女，四川成都人，西南民族大学管理学院，土地资源管理硕士生。

德阳市区19公里，西面与彭州、什邡接壤，东面与金堂、中江相连。

全市土地东西长约36 公里，南北宽约27公里，幅员面积为538平方公里，辖18个乡镇，183个行政村，总人口60余万，市政府驻地雒城镇。

2012年广汉市实现地区生产总值251.9亿元，增长14.5%，比德阳市平均增速高1.5个百分点。

三大产业比重由2011年同期的13.7：59.6：26.7 调整为12.5：61：26.5。

其中：第一产业增加值31.5亿元，增长4.5%；第二产业增加值153.6亿元，增长18%，第三产业增加值66.8亿元，增长11.4%。

全年民营经济实现增加值179.5亿元，增长16.7%，占 GDP 的比重为 71.2%，对经济增长的贡献率达81.7%，人均 GDP 为42559元/人。

截至2012年，广汉市土地总面积为54868.31公顷。

其中，耕地为39641.17公顷，占土地总面积的72.25%；建设用地为12228.52公顷，占土地总面积的22.29%；其它土地为2998.62公顷，占土地总面积的5.46%。

全市耕地共33747.16公顷，占土地总面积的61.51%；耕地资源中平坝地区占95%，多数土层深厚，适宜农作物生长，地势平坦，机械作业便利。

土层厚度大于100厘米的占总耕地的7.43%，小于30厘米的仅占总耕地的1.5%。

大部分土壤为中壤或重壤，耕性好，适耕期长，宜种范围广，保肥供肥性能较好。

全市建设用地中城乡建设用地面积为10755.72公顷。

其中，城镇工矿用地5129.2公顷，村庄用地5626.52公顷，交通水利用地面积为3810.52公顷，其他建设用地面积为113.36公顷。

广汉市区域交通条件突出，原有宝（鸡）—成（都）铁路、大件公路（国道108线）、成绵高速公路自南向北纵贯广汉市域。

近几年，随着区域社会经济的快速发展和城市化进程的逐步加快，成（都）—绵（阳）—乐（山）铁路客运专线、成（都）—兰（州）铁路、成都第二绕城高速公路、广青公路、旌江快速干线（成青快速通道延伸段）、北新干道延长线和成德大道（天星大道）等一批重大基础设施建设项目的陆续启动和建成给广汉发展带来新的机遇，也对城镇体系结构、城市空间布局优化提出新的要求。

二、交通发展与土地利用的相互关系土地利用是交通发展的根源，而交通优势土地利用的一个重要影响因素。

城市与土地利用之间存在着极其复杂的相互影响、相互制约的关系，这种关系构成了土地利用、土地价值、可达性、交通设施、交通需求及出行产生的“轮转式”互动机制。

交通的发展对城市土地利用有着十分显著的影响，交通发展的变化会作用于土地利用模式的变化。

当在开发一块空置的区域时，交通设施的建设和发展将为这块土地的开发打开巨大的空间。

道路的建成提升了开发区域的可达度，提高该区域的区位优势，无论是商业、工业还是住宅都将涌入大量的人流，随着人流量的增加，必将导致交通量的增加，最终将引起交通市场的需求量的上升，交通设施的修建从而又提高了该区域的可达度，土地开发量继续扩大，两者互动机制进入新一轮的循环。

从两者的结合方式来看，土地利用是产生交通的根本源头，两者之间的关系可以称作“源流关系”。

土地承载的城市中的一切活动，人类的活动需要各种物质、各种信息、各种资源的相互流通，这使得在不同性质的土地利用空间上引发了交通流，不同利用类型的土地之间所产生的交通流就构成了城市中复杂的交通网络。

作为“源”的土地利用和作为“流”的交通存在着十分复杂的相互关系，它们相互影响、相互作用。

交通系统与土地利用之间并非仅存在单向的关系，交通设施影响用地类型，而土地利用反过来又影响交通需求。

在交通—土地利用的系统中，交通的运输需求由城市土地利用来决定。

任何一块土地的利用都将刺激新的交通出行从而产生对交通设施新的需求，但不同使用类型的土地对交通产生的需求是不一样的，它在交通出行总量上产生差异的同时，也将在时空上产生差异，这种不均匀的交通分布便产生了城市中各种交通拥堵的问题。

城市交通的改善和提高将大大提高城市土地的区位优势，更高的可达度使得土地的经济价值也越来越高，从而吸引更多的人流，物流，资金流，使土地的利用强度不断的增大，实现土地的增值。

保证交通设施的高质量就能保证土地利用的高效率，不合格的交通条件则会给土地利用造成不良的后果。

总而言之，城市交通和城市土地利用两者之间是双向的，相互的。

城市形成特定的城市模式是由城市的交通模式所决定的，相反，相对应的土地利用形态支撑着特定的城市交通模式。

三、交通发展对土地利用变化影响的实证分析交通可达度对土地利用的经济效益有着十分重要的影响力。

交通可达度越高的区域内吸引人流、资金的能力就越强，人口的增加和投资开发的力度加大，必将使得该区域内土地经济价值增加。

而土地利用的经济效益最直观的，就是反映在土地的价格上。

3.1影响因素的选取本文选取交通密度、距主要干道距离、距交通站点距离三个因素来进行交通对土地经济效益的研究。

交通密度是区域内道路长度与区域面积关系的反映，是交通发展水平的主要指标之一。

交通密度越高，说明交通在该区域所占用面积越大，交通发展水平也就越高。

交通干道作为一种人工廊道，具有空间吸引和空间排斥的效应，选取距主干道的距离作为影响因素，是因为它能够反映在不同距离上交通干道对土地利用的影响。

交通站点选取广汉市客运汽车站，广汉市火车站和广汉市城际列车站。

交通站点作为人流、物流的集散地，也具有较强的空间吸引力，选取距主要交通站点的距离列入计算，可以反映出交通集散地对于不同距离土地的影响力。

广汉市城际列车站点的投入使用，虽在本文的研究时点之后，但考虑到该站点从开始修建之时，就已经对其所在区位的区位条件产生了影响，故也将该站点考虑为主要交通站点。

3.2影响因素的相关性分析运用软件 SPSS 对楼面地价与选取的三个影响因素做相关性分析。

由上表可知，距离主要干道距离与楼面地价之间的相关系数为-0.693，它的实际显著性水平为 0，小于理论显著性水平 0.01，表明两个变量之间显著相关。

距离主要干道距离与楼面地价之间的相关系数为负数，说明两者之间为负相关，说明距离主要干道越近的区域楼面地价越高。

交通密度与楼面地价之间的相关系数为 0.828，它的实际显著性水平为 0，小于理论显著性水平 0.01，表明交通密度和楼面地价之间显著相关。

距离交通站点的距离与楼面地价之间的相关系数为-0.359，它的实际显著性水平为0.061，大于理论显著性水平 0.01，表明距离交通站点与楼面地价之间相关性不显著。

通过利用 SPSS 对交通影响因素进行相关性的分析发现：交通密度和距离主要干道距离与地价样点的楼面地价存在显著的相关性。

说明交通密度和距离主要干道对于楼面地价有十分密切的影响，交通密度和距离主要交通干道距离的变化，都将对楼面地价产生影响；而距离主要交通站点的距离和楼面地价的相关性不显著，说明通站点对于楼面地价影响力不大。