TESLA硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）在寻找创业项目时发现，美国很多停放丰田混合动力汽车普锐斯的私家车道上经常还会出现些超级跑车的身影。

他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，普锐斯只是这群人表达对环境问题的方式。

于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。

2003年7月1日，马丁·艾伯哈德与长期商业伙伴马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）合伙成立特斯拉（TESLA）汽车公司，并将总部设在美国加州的硅谷地区。

成立后，特斯拉开始寻找高效电动跑车所需投资和材料。

由于马丁·艾伯哈德毫无这方面的制造经验，最终找到AC Propulsion公司。

当时，对AC Propulsion公司电动汽车技术产生兴趣的还有艾龙·穆思科（Elon Musk）。

在AC Propulsion公司CEO汤姆·盖奇（Tom Gage）的引见下，穆思科认识了艾伯哈德的团队。

2004年2月会面之后，穆思科向TESLA投资630万美元，但条件是出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权，而艾伯哈德作为创始人任TESLA的CEO。

在有了技术方案、启动资金后，TESLA开始开发高端电动汽车，他们选择英国莲花汽车的Elise作为开发的基础。

没有别的原因，只是因为莲花是唯一一家把TESLA放在眼里的跑车生产商。

艾伯哈德和穆思科的共同点是对技术的热情。

但是，作为投资人，穆思科拥有绝对的话语权，随着项目的不断推进，TESLA开始尝到“重技术研发轻生产规划、重性能提升轻成本控制”的苦果。

2007年6月，离预定投产日期8月27日仅剩下两个月时，TESLA还没有向零部件供应商提供Roadster的技术规格，核心的部件变速箱更是没能研制出来。

另一方面，TESLA在两个月前的融资中向投资人宣称制造Roadster的成本为6.5万美元，而此时成本分析报告明确指出Roadster最初50辆的平均成本将超过10万美元。

生意就是生意，尤其硅谷这样的世界级IT产业中心，每天都在发生一些令人意想不到的事情。

投资人穆思科以公司创始人艾伯哈德产品开发进度拖延、成本超支为由撤销其CEO的职务，几个月后艾伯哈德只能离开TESLA。

他的搭档、公司另一位创始人塔彭宁不久也选择了离开。

穆思科的团队最终选择了折中方案：优化一挡变速器，尽快投产。

2008年2月，TESLA 开始交付第一辆Roadster，最初的7辆车作为“创始人系列”提供给穆思科和其他出资人，这份名单里有谷歌拉里·佩奇（Larry Page）、谢尔盖·布林（Sergey Brin），ebay杰夫·斯科尔（Jeff Skoll）等，当然也包括已离开公司的艾伯哈德。

2008年10月份，Roadster也实现量产，尽管产品的下线时间比原计划晚了半年多，但首批客户依旧表现出足够的容忍，1000名客户中只有30名要求退款，而空缺出来的名额很快就被新订单填满。

从布拉德·皮特、乔治·布鲁尼、施瓦辛格再到谷歌的两位创始人，TESLA的客户名单几乎就是一张全球财富榜。

笔者很看好这家企业，请网友千万别说我们是拿了厂家的黑钱才这么说的，Tesla是一家美国公司，目前根本没进入中国，更别说给我们塞钱了。

这家公司在2003年成立，地点设立在美国的技术精英地带——位于加利福尼亚州的硅谷地带。

这家企业诞生在美国这个人均石油消耗最高的国家之一让人颇感费解，一般来说欧洲和日本人应更热衷于研究纯电动车。

但事实证明，美国佬一旦发飙，那真是技术流，挡都挡不住。

在Tesla成立之初，它的目标就已经锁定了电动车行业。

Tesla汽车公司的Logo●电动机的性能绝对不在内燃机之下开头提到过，许多人印象中认为电动车性能都不怎么样，能直接将燃料转化成动力、给人从感觉上就非常“暴力”的内燃机才具有高性能的潜质。

这完全是误区，如果真是如此，为何全世界最快的高速列车、磁悬浮列车要采用电动机而不是内燃机？因为无论是能源转换效率、还是实际性能，电动机性能完全不在内燃机之下。

更何况，电动机的体积远远小于内燃机，它可以比内燃机车更加轻便——在不考虑电池的前提下。

因此限制电动车发展的主要障碍在于电池技术。

高速列车不需要电池，可以减轻重量，并且采用大功率的电动机，因此能获得内燃机列车望尘莫及的速度。

而汽车需要驮着巨大的电池组，抵消了电动机轻便的优势，并且为了提升续航里程，不敢采用大功率的电动机。

所以的电动车，要么是省油的混合动力车型——还是无法摆脱汽油，要么就是日产聆风、比亚迪e6这样的纯电动车，高性能完全谈不上，续航里程也不能让人满意。

而Tesla，在开始扭转这些纯电动车的劣势。

● Tesla Roadster，真正意义上的电动高性能公路跑车高性能的纯电动车其实许多厂商都发布过，奥迪最近还公开了其纯电动版R8 e-tron的纽伯格林成绩为8分09秒、韩寒开着标致EX1完成了3.49秒的0-100km/h加速，它们的性能完全能得到汽油动力超级跑车的级别。

然而，它们离公路还远着很，都出于概念状态，没有实用性可言。

而Tesla Roadster才是世界上第一台真正意义上的量产高性能纯电动公路跑车。

目前它有标准版的Roadster和高性能版的Roadster Sport两个版本。

先让我们来看看Tesla Roadster的性能，Tesla Roadster搭载的是一台375伏直流异步电动机，其最大功率为225kW(306PS)、最大扭矩为370Nm。

这个参数完全可以媲美3.0T 或者4.0L级别汽油机的水准。

可是电动机的最大扭矩输出范围是0-5400rpm！也就是说从一发动开始一直到6000rpm都能输出最高扭矩，这是目前任何汽油机都望尘莫及的。

而Tesla Roadster Sport性能进一步加强，最大功率降低到223kW(303PS)，但峰值扭矩强化到400Nm/0-5100rpm。

电动机的最高转速可到14000rpm。

Tesla Roadster的底盘是由路特斯提供，来自路特斯Elise。

我们知道路特斯Elise 是一款超轻量型跑车，仅用1.8L排量的发动机就获得高性能跑车的动力。

那么Tesla Roadster强悍的电动机又能提供怎样的性能？尽管6831块电池让Tesla Roadster的重量达到1.2吨，然而凭借电动机强悍的扭矩，其0-100km/h加速仅需3.9s，Tesla Roadster Sport进一步缩短到3.7s，完全的超级跑车级别！不过极速表现目前还不是电动车的强项，Tesla Roadster两款车型的极速都被限制在201km/h，一来电动车的最大功率有限；二来电动车为了提高传动效率，只有一个档位，速度完全由电动机的转速控制。

转速过高的时候，电动机和电池的负荷都会过高。

不过，超过200km/h的时速已经足够日常使用，极为强悍的加速性能才是我们所需要的，而且在低速赛道上可以媲美许多传统高性能跑车。

如它在Top Gear赛道上的成绩能和保时捷911 GT3持平，足见纯电动车也可以拥有超跑的性能。

Top Gear对Tesla Roadster进行的测试●续航也是强项——393km装上了一大堆电池的比亚迪e6车重超过了2吨，其续航里程勉强能达到300km左右，算是目前续航里程较强的纯电动车了。

但是身形轻巧得多的Tesla Roadster续航里程可以达到393km！而且这个数据不是厂家公布的，而是美国环境保护局测定的。

实际使用中，Tesla Roadster的有效里程超过300km基本没问题。

这比日产聆风高了接近3倍，但它的性能远超聆风！其实Tesla的电池技术也算不上是最尖端的，但是他们尽可能巧妙的给Tesla Roadster 安装了6831块电池，都是类似于我们手机、笔记本常见的锂电池。

其电池组能储存53kWh （也就是我们常说的电量单位“度”）。

相比之下，体型硕大的比亚迪e6的电池组只能储存48kWh的电量，因此不难想象Tesla Roadster的续航表现更加出色。

尽管续航里程离汽柴油车还有些距离，但基本上已经具备实用性，甚至可以满足中短途自驾游需求。

● Tesla与Top Gear势不两立Tesla Roadster出色的表现引起了著名英国电视节目Top Gear的注意，并且对它进行了测试。

Top Gear对其性能表示高度赞扬，与911 GT3相同的赛道成绩也是他们测试所得。

然而2008年播出节目的时候，Top Gear声称在赛道上狂飙的续航里程只有约90km，充电需要几十个小时且可靠性不足。

Tesla则表示它们给去的测试车根本没用完电过，快充下3.5个小时就可以充满，不需要那么久，而且它们的车也没出过任何故障。

于是Tesla发起了官司，尽管最后无果而终，但相信Tesla以后不会再出现在Top Gear中了。

● Tesla Roadster即将寿终正寝Top Gear所指出的弊端是否真实我们不得而知，但无论Tesla Roadster的表现多么优秀，它的关键部分——底盘与车身都不是Tesla自己的，而是由路特斯提供，本身路特斯自己的产能就比较低，而路特斯提供的Elise车身只会供应到2012年，总共2500套，因此在此之后，Tesla Roadster将成为历史。

所以Tesla急需一款自己研发车身的纯电动车，从而无需受制于人，而这正是下一页要介绍的Tesla Model S。