浅谈南京南站北广场景观提升改造设计
随着国内高铁交通的普及化程度越来越高，人们出行选择高铁的机会越发频繁，对高铁站点的使用要求也相应提高，不能只局限于候车乘车的功能。

文章从使用者的角度出发，在综合性交通枢纽的环境下阐述和分析站前广场的设计特点和应用对策，为后续高铁项目站点的设计提供有益探讨依据。

标签：高铁站；广场；台地景观；空间组合；人性化设计
1 概述
随着城市轨道交通的高速发展，各城市兴建的车站站房不再是单一的候车、乘车和达到等基本功能，而是集综合交通运输枢纽、人流集散和换乘、商业和文化相结合，及具有代表性的建筑景观的地标性多功能综合体。

2 项目概述
南京南站位于六朝古都南京市南部新城核心区，占地近70万平方米，包括主体辅助站房及其配套大型景观广场、快速交通道路、商业、地上和地下综合换乘枢纽、及周边附属用房和商业居住地块。

其中主站房面积28.15万平方米，建筑风格采用“天圆地方”的设计造型，反映人与天地的融洽、和谐。

3 现状分析
本项目属于改造类型项目，位于南京南站北广场的外围区域，沿广场中轴对称布置，共分为两块：一块在场地外围，沿玉兰路相接的弧形主干道分布，呈弧形条带状，满植灌木模纹和弧形乔木树阵，面积约19000平方米；与其一条弧形主通道之隔，主要改造地块呈发散性的半圆扇形，中间有数条纵向小型通道分割，也呈发散型，面积约13000平方米。

本项目区域与主体站房通过面积约5.5万平方米的矩形集散广场过渡，场地整体地势平坦，绿化种植上除简单的乔木树阵和草坪外没有其他景观元素，整体空旷、枯燥，空间处理上缺乏变化。

在宏观和微观上主要存在以下问题：
3.1 宏观上
（1）由交通枢纽向枢纽型人行尺度空间的转化不够明显，过于简洁；（2）城市空间公共性、连续性、参与性不足；（3）缺少高质量“立体网络化”空间环境，与地下商业空间、交通换乘休息候车等静态空间连接脱节，无法实现空间高效、混合、健康和可持续发展。

与南京南站打造建立的开放空间及“公共空间精细化”的空间场所价值不相符，无法强化体现南站门户的重点特性。

3.2 在细节处理方面
场地现状的平坦布局缺少竖向和层次的变化，对地下商业的引导和指示作用不足；广场内部交通组织不够便捷，对广场人流的分流、疏散及换乘人流的使用功能起不了应有的作用；同时，由于场地地下缺少相应的排水设施，造成植物长势不佳，搭配过于呆板，缺乏季相和色彩上的变化，冬季效果十分萧条，影响南京南站北门户及南京城市整体形象。

4 理念及构思
针对项目的复杂性和重要性，受制约因素也很多，虽然无需对整个北广场进行重新设计改造，但是局部的提升改造还是迫切需要的，改造地块的设计风格遵循广场整体规整、对称及主体站房“天圆地方”的错落层叠形态和直线、折线线条的肌理构成，在广场上打造又一巨大亮点。

设计师在综合分析后提出对现状绿化场地进行全方位的改造，着重解决过于单调的空间布局、层次变化的缺乏和绿植品种匮乏、长势不佳等几大问题。

5 总体设计
经过充分调研分析场地的形状和站房的布局、造型，设计提出了规则线型的台地的设计手法，摒弃了常规的逐级升高或降低的形式，而是根据场地大小、形状和观赏面的不同设计成纵向起伏变化的台地造型，符合横向弧形主通道和纵向发散性园路通道不同观赏角度的特点。

台地设计沿着场地横轴方向设置了一级级台地，宽度2.5-5.5m不等，每级宽度基本等宽，高度0.35-0.65m不等，同一地块的台地高差基本一致。

平面线型上也呼应了场地横轴布置的走势，采用了折线的形式，长度不一，介于3.5-10m之间，使扇形场地两侧主要通道的行人视线有更好的观赏面，视觉上有了进退同时竖向上也有变化，随着观赏角度的变化形成不同的视觉画面，达到障景、透景、借景和步移景异的景观效果。

沿纵向园路通道两侧顺应台地景观造型设置了起伏的挡墙，表面设计了符合南京虎踞龙盘、明城墙的图案，这样被纵向园路分割的每个地块都围合成一个整体，浑然天成。

6 空间分析及空间搭配
南京南站是公路、铁路、地下交通和商业人流、长途公共交通及社会车辆等多种交通方式的换乘点，单一交通方式内部又存在不同类型相互交叉的交通流线，而北广场是多种交通空间的集合体，是站房与城市联系的“节点”，是可以提供人流、车流集散的城市空间。

其主要功能是旅客的集散以及城市各交通方式间的衔接换乘。

北广场既是城市交通空间、门户空间，也是城市开放空间，其特点是空间尺度较大，空间布局较为规整，面对的群体较为单一，没有明显的过渡区域空间，使用功能较为简单，缺少以人为主体的空间类型。

本次项目改造设计在原有绿地地块的基础上沿横向新设一条贯穿园路将每个地块划分为不对称的两块绿地，结合独特的起伏台地设计围合成两面遮挡的凹形将原有广场大尺度的开敞空间加以分割成若干中小型的空间，搭配造型优美的绿化品种，开辟出了一个个精致的私密空间和半开敞空间，同时，在地下商业通
道位置又设置了不规则矩形的小型广场，形成人流集散空间。

通过横纵网状通道园路等将不同的空间类型串联起来，在多种交通流线和空间的基础上，又丰富了不同类型的人流连线和空间组合。

在空间组合搭配方面设计师也充分考虑了各种因素，实现了内外部的空间过渡及内部不同类型的空间串联和转换，丰富了旅客的体验感觉。

站房前的主要人流集散广场设置引导性的景观布局过渡到北广场，形成特点鲜明的过渡性开敞空间。

沿横向园路的空间局部以多个地下商业通道的集散空间转换到半开敞空间，半开敞空间与私密空间以及私密空間过渡到开敞空间几种类型，通过不同的空间转换营造不同的氛围。

沿纵向通道主要是结合台地的起伏变化设置半开敞空间与开敞空间的交替转换，保证了通道的使用功能。

多种空间的组合搭配更加立体化、多样化、精细化、艺术化和富有延展性。

7 台地塑造和现场调整
经过分析和比较，设计师选用了条形整块石材的形式做为台地塑造的收边材料，符合直线、折线等生硬的特性，货源充足，施工难度较低，耐久性也较好。

台地高度经过仔细斟酌最终采用了高度0.35-0.65m不等、宽度2.5-5.5m不等的形式，一方面立面效果变化多样，不会因为高差一致而显得呆板；另一方面与平面宽度不等的形式形成呼应，高差大的地面宽度较宽，高差小的地面宽度较窄，具有一定的规律变化。

条形石块选用了600*150*450mm尺寸形状的中国黑光面花岗岩材料，埋入地下深度为15cm，保证石块的稳定性。

在绿化回土高度上一侧尽量与台地石块顶标高持平，并形成一个垂直于条形石块 1.5%的排水坡度，利用地表漫流将雨水排向广场通道的雨水沟里，减少土壤渗水进入地下而无法排出。

沿广场通道两侧原有一排花岗岩材质的立缘石，将现场可以利用的石材进行整理和筛选，采用火烧的形式加以出新，节约了石材采购和运输的时间，也大量减少了工程造价。

在原花岗岩立缘石的位置砌筑随台地高度起伏变化而变化的挡墙，高度约35-110cm之间变化，每一级挡墙比对应台地条石石材高5cm，丰富了台地了变化。

压顶材料则是重新出新的立缘石石材，宽度35-40cm，基本可以满足供乘客停留休息的功能。

挡墙表面采用花岗岩贴面，局部设计了南京“城墙”和“龙盘虎踞”的主题雕刻图案，体现南京的文化特色。

条石石材和挡墙是台地整体造型的骨架环节，而土层和绿化则是台地造型的精髓和核心。

设计师提出分批回土、分层压实的思路，即5：3：1的高度分级，下层50cm及以下先回素土，压实度介于88-90之间，施工过程中可少量掺入小型石块和草木灰等腐殖物质，要求基本平整，土块颗粒大小不大于2cm，平整度误差2-3cm之间；中层30cm回种植土，压实度介于85-88之间，要求每15cm 分层压实，平整度误差1-2cm之间，土块颗粒大小不大于1cm；上层10cm回种植土和沙垫层，其中最上层沙垫层为细沙，厚度3cm，压实度介于80-85之间，平整度误差小于1cm。

严格的回土要求保证了台地的平整和整体效果，为绿化种植及草坪铺设打下基础。

绿化设计时综合考虑了各方面需求，首先，需摈弃原场地现状的单调树阵和极少量绿量的形式；其次，为保证候车乘客休憩的感受，需有一定的绿量遮阴；
再次，乔灌木种植过程中设置的树穴围土则会破坏台地整体平整和美观。

因此，设计师在绿化设计时采用了少数量、大规格和重树形的策略，在保证绿量的基础上营造简洁大气的景观效果。

在现场实施过程中由于工期压缩，最终将整块条石石材改为砖砌后贴面处理，大大提高了工作效率，并且在孤景树和大型灌木树穴位置预埋抽水管，暴雨时节无法及时漫流排水时进行人工抽水，保证植株的成活率。

在外围挡墙的底部预埋了暗管接入广场的雨水沟，管径20cm并设篦子，让多余雨水排出场地。

在多种必要措施多管齐下，克服了多重困难，最终圆满完成了工程项目。

8 结束语
火车站站前广场作为城市的门户名片，越来越有标识性和以人为本的要求，文章通过其本身的标志性和可识别性，以及对地方性、文化特性的诊释，将广场和站房主体更好地融为一体，并提供更好的小型活动空间和串联地下商业的综合性人流流线，全面地展现在外来游客和乘客的面前。

近年来我国迎来了一个高速铁路迅猛发展的时代，站前广场的设计也将得到不断发展，值得我们继续研究和探讨。

参考文献
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[3]王霜.浅谈火车站站前广场景观设计-以西宁火车站为例[J].
[4]曹慧芳.意大利臺地园景观及其美学理论[J].
作者简介：王彬（1982-），男，江苏南京人，本科，现主要从事景观设计和研究工作。