n N b ,不满足有效停车泊位数条件。 n =1.390 取N b =3，则 P(0) =0.272 n N b ，满足有效停车泊位数条件，可以推断出该车站
的最佳设计车位数为3个。 通过计算得出 P (1) = 0.346 P(2) = 0.220 P(3) =0.093 车辆数不超过3辆的置信度为： P(0) P(1) P(2) P(3) = 0.272+0.346+0.220+0.093=0.931 如果公交车辆允许排队概率取10%，那么90%<93.1%,则3 个站位满足要求，说明3个站位才可以作为何家桥公交站 的设计站位。而目前的何家桥公交站站台长为20m，加上 站台前后距离，约2个站位，根本不能满足公交停靠需求， 说明原来的站位设置有问题，需要改进。
非机动车交通量 位置 出口处 时间 7:00~8:00 0'~15' 235 16'~30' 276 31'~45' 284 46'~60' 239
机动车交通量 位置 出口处 时间 7:00~8:00 0'~15' 98 16'~30' 114 31'~45' 103 46'~60' 89
非机动车交通量=1034辆/h，机动车交通量=404辆/h 公交车交通量=75辆/h 通过上面的比较分析，从安全性与延误方面考虑，建议设置港湾式公 交站
4．何家桥公交站站型的选择
4.1公交站型比较
站型 优点 缺点 停靠占用一条车道,形 成道路瓶颈,降低路段通 公交车辆进出站点容易 行能力,高峰期间容易造 ,能减少公交车辆的站点 成交通堵塞，公交停靠时 延误，而且设计简单,建 ,尾随车辆必须减速行驶 造费用较低,容易改造 和变换车道,司机容易采 取不安全操作,存在安全 隐患 公交上下客是在道路 之外完成,很大程度上减 少了交通运行延误，为公 交停靠和乘客上下客提供 了一个安全场所,很大程 度避免了直线式停靠站的 不安全因素，最大限度的 减少了直行交通的延误 公交进出站不便,尤其 是在道路交通流量大时, 公交出站困难,增大了公 交车辆的站点延误，相比 直线式停靠站,占用空间 资源大,建设费用高不易 改造。
时间段 平均消耗时间 （s）
62
57
65
61
从上表可以得出，公交站在早高峰停靠站时平均消耗时间=61s
公交车数量
7:00~8:00 0'~15' 18 16'~30' 20 31'~45' 19 46'~60' 18
合计 75
u=1/61 u =1.271 =75/3600 以取整后的 n N b为有效泊位数初始值， 取 N b = 2 则 P(0) =0.22 n =2.132
• 对于2交叉口而言，当信号灯为红灯时，C 路口的公交车停留在路口，使得C路口的右 转公交车与汽车无法通行，由于公交站台 距C路口的位置较近，无法停留太多车辆， 会导致后面的公交车无法进站，甚至停留 在1号交叉口阻碍A、B两路口车辆通行，而 等到后面的公交车再次进站停靠时又会形 成新的堵塞，这之间会有很多的时间被消 耗。而且路面较宽，公交车停留在C路口， 由于公交车体型庞大，会遮挡C路口前面人 行横道行人的视线，无法看到其他车道上 的车辆，存在安全隐患。
2．何家桥公交站站址的选择
• 2.1何家桥公交站道路情况
A 1 B C 2
• 对于1交叉口来说，公交车从A、B两个方向进入公交站（红色 箭头方向）。而这两个方向交通流量特别大，当车辆高峰期到 来时，由于1交叉口到公交车的距离过短，当公交站停了三四辆 公交车后，从A路口进入的公交车可能会停留在1交叉口内，导 致B路口的车辆无法直行或左转；即使公交站台停留车辆不多， 当A、B两路口公交车同时到达交叉口时，也会存在让车的情况， 从而造成交通拥堵。下面通过交通调查得到A、B两路口在高峰 时间内的交通量作为参考该路口的交通情况：
路口 时间
7:00~8 :00 7:00~8 :00
0'~15' 189 307
交通量
16'~30' 31'~45' 46'~60' 156 332 158 397 192 347 合计 695 1383
A B
V/C表示道路服务水平，V/C越小，表示道 路服务水平越高，当V/C=1时，说明该道路 交通流处于饱和状态。 A路口的设计通行能力为800辆/h, V/C=0.87 B路口的设计通行能力为1600辆/h, V/C=0.86 V/C接近1，可见道路服务水平在高峰时间 段较低，将会出现公交车受到AB两路口排 队的车辆的影响而不能正常的到公交站台 停车的情况；同时1交叉口的前行信号灯在 绿灯时而公交车停留在1交叉口造成B路口 的车辆无法通行而出现交通堵塞等情况， 使得公交车在交叉口的延误时间比在公交 站点的延误时间更长。
何家桥公交站改造与优化分析
学 生： 指导老师：
1.引言
1.1公交停靠对社会车辆运行的影响 • 公交车在公交站一般要经历进站减速、站台停靠、 出站加速三个过程。当公交车辆和社会车辆在道 路上处于行驶状态时,公交车辆的停靠过程会干扰 道路上的车辆。这种干扰主要体现在: （1）公交车辆在多车道道路内侧行驶时,行驶到站 点范围以后为了进站需要须变换到外侧车道,将会 和外侧运行的车辆产生交叉,对道路交通流的正常 运行产生影响。这个阶段须在较短的运行范围内 进行,如果道路交通负荷太大,这种变道与穿插将会 对道路交通流产生很大的影响，造成严重堵塞。
（2）公交车进站停靠时需要减速，在公交车后面行驶的社会车辆也必须 减速或者变道，所以说公交车的减速或变道会影响它后面行驶的车辆； 而且对于直线式公交停靠站,后面行驶的车辆只能变换车道,以避免与 停靠的公交车辆相撞。 （3）公交车在直线式公交站台停靠等待时，会占用一个车道，影响该路 段的交通流，使该路段的道路通行能力比正常路段的通行能力小，如 果公交车停靠的时间越长，那么对该路段的交通流影响也就越大，容 易造成交通堵塞；公交车在港湾式公交站停靠等待时，公交站的停靠 能力满足要求，那么公交停靠不会占用车道，则道路通行能力几乎不 变，公交停靠不影响道路的交通流。 （4）公交车从停靠到离开站台有一个加速阶段，在这个加速阶段公交车 的速度是比路段上的车辆速度低的，对于直线式公交站来说，公交车 后面的车辆须减速来适应公交车的速度，而对于港湾式公交站来说， 公交车需要变道来驶入正常车道，会使正常路段的车辆速度降低，减 小交通流量；当多辆公交车在公交站停靠时，会出现有晚到却先离开 的情况，使得公交车不得不变道超车，增加道路交通负荷，在该路段 如果交通流量比较大，使得这一操作难度加大，对路面的交通流量影 响更大，容易造成交通堵塞。
n
N 1
N ! N (1
根据有效泊位系数可知,当平均车辆数满足下列条件时,N即 为推荐设计泊位数:
n Nb P(n N ) M
M---- 排队系统中车辆数不超过设计停车位的置信度,通常 取85%一95%。
通过站点调查得来的数据 7：00~7：15 7：16~7：30 7：31~7：45 7：46~8：00
由排队论可以知道，系统中没有公交车辆 的概率为：
P 0 1

k 0
N 1
k
N k! N ! 1

N
系统中有k辆车的概率：
P( k )
k P( k )
k
k!
p (0)
p (0)
k N k N
P (0) N )2
N! N
kN
排队系统中的平均车辆数：
直线式公交站
港湾式公交站
• 公交站设置在2号交叉口出口位置上时，公交车进站时面临的问题有： 1.由于这边是一个三幅路，公交站在右边的两车道上，相当于道路变窄， 公交停靠时会占用一条车道，影响交通流。 2.通过右边两车道的车辆为机动车与非机动车，并且非机动车的流量在 高峰时间非常大，可能会出现很大的安全隐患。通过交通调查得出2 号交叉口出口处非机动车与机动车交通流量。
由于我们改变了何家桥公交站的位置，在交叉口的出口处 的公交停靠延误必定会减小，在公交交通量不变的情况下， 假设公交停靠延误平均减少20 s。即u=1/41 ， =75辆/h， 则 u =41*75/3600=0.854 取 N b =1 则 P(0) =0.146 n =5.847 n Nb 不满足有效停车泊位数条件。 取 N b =2，P(0) =0.402 n =1.045 n Nb 满足有效停车泊位数条件 通过计算得出P(1) = 0.343 P(2) = 0.147 车辆数不超过2辆的置信度为： P(0) P(1) P(2) =0.402+0.343+0.147=0.892 如果公交车辆允许排队概率取15%，，那么85%<89.2%,则 2个站位满足要求，说明2个站位可以作为何家桥公交站的 设计站位。
2.2.改变何家桥公交站位置
• 把公交车站设在2交叉口的出口处在人行横道与公交站之 间预留2个公交站位的长度，将公交车站设置在距离人行 横道30m处。
改造后的何家桥公交站点公交停靠时不会 受到交通信号灯的影响，大大降低了公交 延误，使得公交在公交站的延误等于公交 延误。公交停靠对于C路口的右转车辆的影 响几乎很小，同时，公交停靠也不会受到C 路口向右转的公交车的影响。公交站在原 站台时，公交车的车身会成为C路口行人的 视线障碍，而改造后行人在公交车后行走， 则很好的避免了这一点，保障了行人的安 全。对于车辆也同样如此，保证车辆视距 范围尤为重要，稍有不慎，则会导致安全 事故。
A处为何家桥公交站
1.4.调查方法
• 本文数据的调查方法为站点调查，通过在 何家桥公交站实地计数方法得来，通过同 学的帮助，我们以15分钟为调查统计时间 间隔，调查了公交车站点停靠时间(包括进 站减速时间、上下客时间、离站加速时间)、 上下车人数、公交停靠次数以及周围一些 路口的交通量。经过多次调查统计，得出 了一系列有关的数据。