第二篇城市道路交通工程城市道路规划设计城市道路规划设计包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计五个部分。

其中道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型等都是属于城市总体规划和详细规划的重要内容。

净空与界限：净空：人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面。

净空加上安全距离即构成限界。

1）行人净空：净高要求2.2m；净宽要求0.75-1.0m。

2）自行车净空：净高要求2.2m；净宽要求1. 0m。

3）机动车净空:小汽车净空要求1.6m，净宽2.0m；公共汽车为3.0m，2.6m；大货车（载货）4.0m，3.0m。

4）道路桥洞通行限界：行人和自行车高度限界为2.5m，其他非机动车高度限界为3.5m，汽车高度限界为4.5m。

超高汽车禁止在桥洞下通行。

5）铁路通行限界：高度界限：内燃机车为5.5 m；电力机车为6.55m（小于160公里），7.5m（160~200公里）；高速列车为7.25m；通行双层集装箱时为7.96m。

宽度限界：4. 88m6）桥下通航净空限界：行车视距与视距界限行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

行车视距一般包括停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。

城市道路规划设计中以停车视距和会车视距两种较为重要。

停车视距由驾驶人员反应时间内车辆行驶的距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。

会车视距常按2倍的停车视距计算。

视距限界:1）平面弯道视距限界-设计时要求在限界内必须清除高于1. 2m的障碍物，包括高于1. 2m 的灌木和乔木。

2）纵向视距限界-约等于两车的停车视距之和。

通常用设置竖曲线的方法来保证。

3）交叉口视距限界-在保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提下，还必须保证驾驶人员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。

按最不利的情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交道路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

城市道路横断面规划设计城市道路横断面由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。

根据一般经验，城市道路机动车横向安全距离可取1.0-1.4m。

城市主干路小型车车道宽度选用3.5m，大型车车道或混合行驶车道选用3.75m，支路车道最窄不宜小于3.0m。

为了确保安全，常选用较宽车道宽度。

城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。

一般平均最大通行能力500-1000辆/h。

通行能力受到交叉口控制。

假定最靠中线的一条车道为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数为0.8-0.89；第三条车道的折减系数为0.65-0.78，第四条为0.5-0.65。

机动车车行道宽度的确定：规划确定的单向高峰小时交通量除以一条车道的通行能力，来确定单向所需机动车车道数，乘以2为双向所需机动车道数，再分别套用各种车型的车道宽度相加，即得到机动车车行道的宽度。

双车道多用7-8m；四车道多用14-15m，六车道多用19-22m。

两个方向机动车车道数一般不宜超过4-6条。

双向4条机动车道是比较经济、合理的。

两块板道路的单向机动车车道数不得于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。

一般行驶公共交通车辆的一块板次干路，其停靠站附近单向车行道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，同时通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车道宽度即可。

机动车车行道宽度为缘石至缘石之间的距离，包括两侧路缘带宽度和中心线双黄线（或分隔带）宽度。

非机动车道设计非机动车道宽度的确定：1条自行车带的宽度为1. 5m ，2条自行车带的宽度为2.5m，3条自行车带的宽度为3.5m。

保证1辆三轮车和1辆大板车并行时，其宽度最小为4.5~5.0m，同时也能满足1辆板车靠边停放，1辆三轮车行驶及1辆自行车超车的要求。

非机动车道的基本宽度可推荐为5.0m （或4.5m）、6.0m （或5.5m）、7.0m （或6.5m。

如考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6.0-7.0m为妥。

规范推荐1条自行车带的路段通行能力为800-1000辆/h。

人行道设计道路绿化有多种布置方式，其总宽度一般占道路总宽度的15%-30% 为宜。

在宽度大于40m 的滨河路或主干路上，当交通条件许可时，可考虑沿道路两侧或一侧成行种树，布置成有一定宽度的林荫道。

行道树的最小布置宽度一般为1.5m。

道路的分隔带兼作公共汽车停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，一般为4.5-6m（相当于种植2-3排树）。

城市道路横断面形式的选择与组合：符合城市道路系统对道路的规划要求；满足交通畅通和安全的要求；充分考虑道路绿化的布置；满足各种工程管线布置的要求；要与沿路建筑和公用设施的布置要求相协调；对现有道路改建应采用工程措施与交通组织管理措施相结合的办法；注意节省建设投资，集约和节约城市用地。

道路平曲线平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线的最小半径。

平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速。

平曲线最小半径的确定必须综合考虑车辆行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等。

超高横坡的大小将取决于曲线半径的大小。

按《城市道路设计规范》规定，平曲线半径小于不设超高最小半径时，在平曲线范围内应设置超高。

平曲线原则上应尽量采用较大的半径。

在地形复杂或山区的城市，通过比较，如采用不设超高的半径会过分增加工程量或受建筑物等其他条件限制时，可采用设超高推荐半径值。

当地形、地物条件特别困难时，方采用设超高最小半径值。

平曲线路面加宽按照《城市道路设计规范》的规定，道路平曲线半径小于或等于250m 时，应在平曲线内侧加宽。

超高缓和段的长度不宜过短，最好不小于15-20m。

当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。

如曲线不设超高而只有加宽，可采用不小于10m 的加宽缓和段长度。

交叉口交通组织布式：1）无交通管制：交通量小的次要道路；2）采用渠化交通：施画交通管理标线及设置交通岛，适用于交通量较小的次要交叉口、交通组织复杂的异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口（交通量较大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于增大通行能力）。

3）实施交通指挥：常用于一般平面十字交叉口。

4）设置立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。

平面交叉口的设计内容：正确选择交叉口形式；确定视距三角形和交叉口红线的位置；合理组织交叉口交通管制；进行交叉口竖向设计。

立体交叉：分离式立交（铁路&城市道路，快速路&地方性道路）；互通式立交—分为非定向立交和定向立交（有定向匝道）两类。

自行车交通的组织有以下几种方法：设置自行车右转专用车道；设置左转候车区；停车线提前法；两次绿灯法；设置自行车横道。

平面布局注：机动车专用道选用高值，设有非机动车道时选低值；不同等级道路相交时选低一级值。

人行横道：最小宽度为4m，通常选用经验宽度4-10m。

规范规定机动车车道数大于等于6 条或人行横道大于30m时，应在道路中央设置安全岛（最小宽度为1m）。

停止线设在人行横道线外侧面1-2m处。

交叉口拓宽（左转——直行——右转）高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆大于3-4辆时，应增辟左转专用车道。

进入交叉口右转车辆大于4辆时，应增设右转专用车道。

增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25-0.5m。

拓宽长度：进口道-使右转车能从停候的最后一辆直行车（或直左车）后面驶入拓宽车道。

出口道-根据右转车辆进入相交干路后，需加速并入直行车道前所需的加速车道的长度而决定。

平面环形交叉口适用于多条道路交汇的交叉口、左转交通量较大的交叉口和畸形交叉口。

但是，相交道路不可过多，且道路交角宜大致相同，以便满足交织的要求。

平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路。

平面环形交叉口设计的主要内容包括：确定中心岛形状和尺寸、环道宽度及迸出口设计等。

1）中心岛形状和尺寸的确定：环形交叉口中心岛多采用圆形，主、次干路相交的环形交叉口也可采用椭圆形的中心岛，并使其长轴沿主干路的方向。

计算时按路段设计车速的50% 作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。

2）环道交织：中心岛的尺寸不仅要满足车辆以一定速度绕岛行驶所需曲线半径的要求，同时还必须满足车辆进出交叉口在车道上互相交换车道位置所需交织距离要求。

一般交织角在20度-30度之间为宜。

中心岛最小半径：60，环道外侧缘石做成与中心道相同。

3）环道宽度的确定：环道一般布置3条机动车道，1条车道绕行，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置一条专用的非机动车道。

环道宽度选择18m左右比较适当，相当于3 条机动车道和1 条非机动车道，再加上弯道加宽值。

机非分道行驶时分隔带宽度应大于等于1m 。

环道最外侧缘石不宜设计成反向曲线。

环道纵坡不宜大于2%，横坡宜采用两面坡。

当规划交通量超过2700辆/h，当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。

立体交叉设计立体交叉设置的主要目的是为了保证道路交通的快速性和连续性，减少或避免低速的车辆、行人对快速车辆正常行驶的干扰，提高交叉路口的通行能力。

设置立体交叉的条件:1）快速道路(速度≥80km/h的城市快速路、高速公路)与其他道路相交；2）主干路交叉口高峰小时流量超过6000 辆当量小汽车(PCU)时；3）城市干路与铁路干线交叉；4）其他安全等特殊要求的交叉口和桥头；5）具有用地和高差条件。

立体交叉的组成：跨线桥(或下穿式隧道)-主体；匝道；加速道；减速道；集散道。

分离式立交—直行、可转弯；菱形+苜蓿叶—主/次相交；苜蓿叶/喇叭形（十字形）—快/主相交；定向立交—左转大量；分离式立体交叉主要用于铁路干线与城市于路的交叉和城市快速路（或高速公路）与城市一般道路的交叉。

“互通式/分离式”主要需满足净空、视距、排水要求。

互通式立交：其间距的确定主要依据交通流密度，在城市中车要决定于城市干路网的间距。

同时，立交间距还必须满足车辆在内侧车道和外侧车道之间交织一次的要求和及时观察交通标志的要求。

两座互通式立交相邻出入口之间的间距称为互通式立交的净距。

一般有快速路网的城市，市区互通式立交中心间距应大于或等于主干路间距，约为 1. 0—1. 5km 左右，郊区可适当加大。

相交道路的上下位置：一般等级高、速度快的道路宜布置在下面，等级低、速度慢的道路宜布置在上面；地形条件受限制，高的道路在上面，低的道路在下面。

车道布置：道路主线机动车行驶车道双向不少于4 条，一般道路上布置自行车道时，自行车道宽每侧6-8m。

匝道机非混行时，常取单向7m，双向12-14m；机非分行时，机动车道单向7m，双向10.5m，自行车道8m。